10月14日起，美国正式对中国船舶挥舞“301大刀”。 中资运营的船每净吨收50美元，东大造的船按每净吨18美元或每个集装箱120美元收费，三年后费用翻三倍。一艘大型集装箱船靠一次美国港口，代价可能高达数百万美元。 10月14号这一天，对于不少中国船东来说，可能就像是“被打脸”的开端。美国宣布，从这天起，对进驻自己港口的中国船只每吨要额外收费，而且未来几年还打算逐步提高这个数字。 先搞清楚这收费标准有多离谱。咱们先算笔账，一艘 18 万净吨的中资大型集装箱船，按每净吨 50 美元算，单次靠港就得交 900 万美元；要是东大造的同吨位船，按每净吨 18 美元算也得交 324 万美元，要是按集装箱算，一艘能装 1.5 万个集装箱的船，单次费用就是 180 万美元。 可之前国际上同类船舶靠港费，最多也就几十万美元，美国这次直接把费用翻了十倍不止。而且这还不是固定的，三年后中资船每净吨要涨到 150 美元。 东大造的船要么涨到 54 美元每净吨，要么 360 美元每个集装箱，到时候一艘中资大船靠港，光这笔费用就得 2700 万美元，相当于小半年的净利润没了。 更让人费解的是，美国把收费对象拆得明明白白，针对性极强。中资运营的船不管是哪国造的，都按最高标准收；东大造的船哪怕是外资运营，也得按次高标准算，这明显是冲着中国航运业和造船业来的。 要知道中资航运企业占全球远洋航运市场的 23%，东大更是全球最大的造船企业，2024 年造船订单占全球总量的 35%。美国这么收费，就是想通过高额成本，把中国船舶挤出美国港口。 要么中国船企扛不住成本退出，要么被迫涨价让美国货主转用其他国家的船，不管哪种结果，都能给美国本土航运和造船企业 “腾空间”。 最近美国航运企业日子不好过，2025 年第三季度，美森、以星等航司的净利润同比下降了 40%，主要是因为中国船企的高效船队抢占了不少市场份额，中资船企的船舶平均船龄只有 8 年，比美国航司的 15 年年轻不少，装卸效率还高 20%，美国货主更愿意选中国船。 美国本土造船业更惨，2025 年新船订单量只有东大的五分之一，不少船厂都快揭不开锅了。这次挥起 “301 大刀”，表面是 “维护公平竞争”，实际是帮本土企业 “赶走” 竞争对手，这种用行政手段干预市场的做法，完全违背了美国自己常说的 “自由市场原则”。 对中国航运企业来说，这费用直接戳中了运营要害。以中远海运为例，他们每周有 12 班船靠美国港口，按现在的收费标准，每年得多花近 10 亿美元；要是三年后费用翻倍，每年成本就得增加 30 亿美元，这还没算上为了降低成本可能调整航线产生的额外支出。 有些中小船企已经开始盘算调整策略，比如把货物先运到墨西哥或加拿大的港口，再通过陆路转运到美国，可这样一来，运输时间增加3到5天，还得额外支付陆路运费，货主可能会因为时效问题转单。 还有些船企考虑减少美国航线的运力，把船舶调配到欧洲或东南亚航线，可美国市场占中国外贸出口的 18%，减少运力又会影响外贸企业的出货。 国际航运界对美国这操作也颇有微词。国际航运公会（ICS）发表声明说，“单边高额收费会破坏全球航运网络的稳定性”，目前已有 20 多个国家的航运协会联名向美国运输部抗议，认为这种收费 “没有任何国际航运规则依据”。 要知道，国际上船舶靠港费的制定，通常是由港口方和航运企业协商确定，还要参考国际海事组织（IMO）的指导标准，美国这次既不协商，也不参考国际标准，直接用 “301 条款” 单方面定价，本质上就是把国内法律凌驾于国际规则之上，这种霸权做法只会让更多国家对美国港口望而却步。 中国船企也在积极应对。中远、招商局等航司已经开始和美国货主协商分担费用，毕竟货主也不想承担太高的运费；同时还在加大对其他市场的投入，比如增加中欧班列的运力，把部分美国航线的货物转到铁路运输。 中国造船企业也没闲着，东大已经开始研发更节能环保的船舶，降低运营成本，同时开拓中东、非洲等新市场，减少对美国市场的依赖。中国商务部也表示，会密切关注事态发展，必要时采取反制措施，维护中国企业的合法权益。 要是美国坚持不调整收费标准，很可能引发连锁反应，中国说不定会对美国船舶征收对等费用，美国航司每年也得多花几亿美元；其他国家也可能效仿美国，搞单边收费，到时候全球航运市场就会陷入 “收费大战”，最终受损的还是各国的货主和消费者。 这次关于航运收费的较量，实际上是全球产业格局与贸易规则主导权的争夺战。它的最终结果，不仅关系到中美两国航运企业的利益，更会对全球贸易链条的重组和稳定产生深远的影响。 信源：美国对中国船舶征收高额费用的公告_美国运输部官网
风侠
同等收费就是了