双叉臂比麦弗逊强？这事儿保时捷第一个不答应。现在绝大部分的家用车的前轮都是用的麦弗逊悬架，价格比较高的豪华性能车上用的大多是双叉臂悬架，原因也不难理解，麦弗逊的结构相对简单，它的羊角上方就连着减震器，下方的三角形摆臂连着副车架，成本低而且调教也相对更简单，再有就是它侵占发动机舱的空间也小，不占地儿，所以一些紧凑型车也只能采用麦弗逊悬架。反观双叉臂悬架，调校复杂，而且成本也高。双叉臂的结构其实就是两个大三角形摆臂，但人家的下叉臂基本都是铝合金材质，又大又厚，上叉臂也一样。优点就是横向刚性强、过弯精准、极限路况比多连杆还要稳。所以大部分性能车前悬挂都是用的双叉臂。双叉臂这么好，那为什么保时捷还在用麦弗逊？肯定不是偷工减料，也不是不会调，而是用了麦弗逊后会俯仰（刹车点头，起步抬头），因为保时捷的911系列车型基本都是后置后驱，这种结构就会导致车头轻车尾重，使用麦弗逊悬架刚好可以抵消掉后置后驱结构给车身带来的影响。刹车时车子点头，前轮可以更加贴紧地面，抓地力也会更好，也就能提高车辆的操控性。相反，如果用了双叉臂悬架就会抑制麦弗逊带来的俯仰特性，反而会使车辆的操控性下降，而且保时捷用的麦弗逊悬架是经过优化升级的，通过加强连杆、特制衬套等操作，也能调教出媲美双叉臂的操控性能。当然，这种悬架也只适合911这种后置后驱的车型。文 张国成
