近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？ 这些年，越南一直想要在国内修建一条高铁，在筹划了很多年后，其国内的首条高铁正式动工。这条连接河内与胡志明市的南北高铁，早在2005年就已纳入规划，全长1541公里、设计时速350公里，堪称越南“国家级工程”，却因资金、技术等问题搁置二十余年，如今终于迎来开工时刻。 在越南放出首条高铁的修建计划后，中国和日本的高铁承建公司，就上门进行洽谈，无论是公平竞争也好，方案比选也罢，希望能获得一个机会。中国带着雅万高铁的成功经验，抛出全产业链打包方案，融资灵活且无附加政治条件；日本则凭借早年合作基础，试图以ODA贷款突围，可两国最终都未能如愿。 现在看来，最后越南还是选择了德国承包商，其中高铁列车由西门子公司制造和生产。当然，从技术角度来说，无论是德国的西门子公司，还是高铁轨道的承包商，都有这个能力。西门子的Velaro Novo列车虽具备350公里时速能力，但这款车型在本国尚未完全商用，越南却执意选择，背后藏着深层地缘考量。 只是，德国承包商在国际上的价格，向来很高，不知道越南为何会如此大手笔地选择德国公司？答案或许不在技术层面，而在政治算计。越南既想避开对单一国家的技术依赖，又想借德国平衡大国关系，恰好契合德国通过“印太战略”深耕东南亚的诉求。可这样的选择，让项目预算飙升至673亿美元，相当于越南人均要承担近700美元，对人均GDP仅4000美元的越南而言，无疑是沉重负担。 更值得深思的是，越南将项目交给了毫无高铁建设经验的本土民企，靠“民企牵头+德国技术输出”的模式推进。要知道，越南现有铁路还是19世纪的米轨，时速不足50公里，信号系统靠人工扳道岔，如今却要一步跨越到350公里时速的标准轨高铁，难度堪比让小学生设计航天器。德国虽能提供列车和信号系统，却无法解决越南安南山脉的地质难题，也填补不了其产业体系的空白。 这场看似“强强联合”的合作，实则暗藏风险。德国公司赚的是设备和技术授权费，即便项目遇阻也稳赚不赔；而越南百姓可能要为这笔政治账买单，未来要么面临高价车票，要么承受债务转嫁的压力。高铁本是带动经济的动脉，若沦为地缘博弈的筹码，恐怕会偏离初衷。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
