新加坡急了。在东盟的会上，外长几乎是拍着桌子，让中国“尊重”马六甲的地位。翻译一下就是：我靠这条路吃饭，你们怎么能另起炉灶？！是啊，中国跟印尼，还真就另起炉灶了。一条从印尼巴淡岛直通海南洋浦港的新航线，悄没声地就通了。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 2025 年的东盟会议上，新加坡外长维文在会场中着重强调，要求中国尊重马六甲海峡的国际航运地位，这番表态背后，藏着新加坡对自身航运枢纽地位的焦虑，说白了就是靠着马六甲海峡吃饭的新加坡，眼看中国和周边国家的航运合作越走越近，心里慌了神。而印尼外长蕾特诺当场直接回怼，一语戳破新加坡想将马六甲海峡当作自家私产的小心思，让这场会场的争论多了层现实的博弈。 马六甲海峡作为连接印度洋和南海的咽喉要道，多年来一直是全球贸易的核心航线，新加坡也借着得天独厚的地理优势，靠着港口中转、船舶停靠赚得盆满钵满，成为区域内的航运核心。但这份独一份的优势，却随着中国和东盟国家的深度合作，慢慢被打破，而新加坡的焦虑，也正是从这份改变开始的。 2025 年 8 月 21 日，中印尼合作的新航线迎来首航，这艘从印尼廖内群岛省巴淡岛港出发的集装箱货轮，一路直抵海南洋浦港，标志着这条新航线正式开通。这条全长 1200 海里的航线，全程仅需 6 天就能抵达，相比绕行马六甲海峡，不仅路程大幅缩短，运费和物流成本也跟着大幅降低，且航线运营后实现全年零安全事故。 巴淡岛地处印尼、新加坡和马来西亚交汇处，是三国合作增长三角的核心区域，也是印尼对外开放的重要窗口，当地的电子、光伏、油气装备等产业发展迅速，货物运输需求极大。此前巴淡岛的货物想要运往中国，必须经新加坡中转，新航线的开通，让当地货物实现直连中国，彻底摆脱了对新加坡中转的依赖。 对中国企业来说，新航线的利好同样实实在在。海南作为国内椰子加工产业的重要基地，每年需从印尼进口大量椰子，此前运输耗时约 20 天，途中损耗率高还影响原料品质，直航后运输时间骤减，原料损耗大幅下降，企业的经营成本直接降低，市场竞争力也跟着提升。 新航线的开通，也让区域航运格局出现了明显的变化，最直观的就是新加坡和洋浦港的货运数据对比。2025 年前 10 个月，新加坡对华中转量暴跌 23%，油轮靠泊量更是连续 15 个月断崖式下跌，港口的传统优势正在快速流失。而海南洋浦港则迎来发展的快车道，2025 年全年货物吞吐量突破 8594.80 万吨，同比增长 29.64%，集装箱吞吐量 331.12 万标箱，同比增长 65.39%，航运枢纽的功能持续增强。 与此同时，马六甲海峡的航运短板也在 2025 年集中显现，首当其冲的就是海盗事件的激增。据亚洲反海盗及武装抢劫船舶区域合作协定信息共享中心的报告，2025 年截至 7 月 1 日，马六甲海峡和新加坡海峡的海盗及武装劫船事件就达 82 起，远超 2024 年全年的 62 起，其中新加坡海峡占 81 起，成为海盗作案的重灾区。 这些海盗多为机会型作案，利用舢板在夜间接近船只，通过钩杆和绳索登船，主要目标是散货船，其次是油轮和集装箱船。虽然多数案件未造成严重人员伤亡，但也让途经船舶的运输风险大幅增加，不少航运企业为了保障货物安全，开始主动寻找更安全的航运路线，这也让马六甲海峡的吸引力持续下降。 新加坡的航运困境，还不止于新航线的分流和海盗问题，周边国家的港口建设和航运规划，也在不断分流马六甲海峡的货量。印尼的努山塔拉新港虽未在 2025 年正式投用，但印尼政府已在 2025 年初开始将公务员迁往新首都努山塔拉，新港的建设也在稳步推进，未来将成为印尼重要的航运枢纽。 中印尼还在持续推进两洋铁路的建设，这条铁路预计 2030 年前后贯通，建成后将打通印尼东西部的运输通道，实现海运和陆运的联动，进一步降低区域物流成本。除了印尼，马来西亚的皇京港建设也在稳步推进，泰国的陆桥方案也在积极规划，这些项目的落地，都在不断打破马六甲海峡在区域航运中的垄断地位，让区域航运格局更加多元化。 面对航运格局的变化，新加坡也在做出调整，2024 年新加坡港务局就已与印尼签订合作协议，参与努山塔拉新港的运营，试图通过合作的方式，保住自己在区域航运中的一席之地。但这种被动的调整，显然难以改变新加坡航运优势下滑的大趋势，毕竟区域航运的多元化，已是不可逆转的潮流。 其实中国推动和东盟国家的航运合作，开辟新航线、推进港口和铁路建设，本质上并不是针对新加坡，而是为了保障自身的能源和供应链安全。中国作为全球贸易大国，每年有大量的货物和能源途经马六甲海峡，过度依赖单一航线，必然会带来诸多风险，航运通道的多元化，是保障国家经济安全的必然选择。
