这一次越南还是没有选择中国，他们的高铁项目选择了德国。 12月19日，越南胡志明市滨城至芹耶（芹蒢）段高铁场地清理工作正式启动，这条全长54公里、设计时速350公里的线路，最终敲定德国西门子作为合作方，目标2028年投入运营。 但中国高铁在性价比上的优势有目共睹，此前双方就越南南北高铁等大型项目的谈判却迟迟没有进展。 核心症结在于越南一直希望中方转让全部高铁技术，而54公里的短线路本就利润有限，且该段为越南企业主导的示范线，中方未深度参与此段谈判，越南转而选择德国，而德国仅承诺转让部分技术。 越南放弃针对大型项目的“全技术转让”诉求转而接受部分转让，背后藏着怎样的考量？中老铁路向泰国延伸后，中南半岛的贸易格局又会发生怎样的变化？ 越南最终接受部分技术转让，本质是现实压力下的无奈妥协，该国高铁产业基础几乎空白，从列车制造到信号系统、维护运营，没有任何成熟的产业体系支撑，想要一步实现全技术自主化本就不切实际。 与中国关于南北高铁等项目的谈判拖延多年，让越南错失了不少发展窗口期，而周边国家通过基建合作加速发展的态势，让其不得不尽快推进项目落地。 德国方案的灵活性恰好契合了越南当前的需求，西门子擅长将高铁系统拆解为多个模块，按需提供技术支持，这种“按段引入”的模式，既让越南获得了部分核心技术，又不用承担一次性引入全套技术的高昂成本和消化压力。 更重要的是，此次合作由越南企业VinSpeed主导而非国家铁路公司，风险更多由企业承担，政府层面留有调整和止损的空间，这种稳妥的推进方式符合越南对大型基建项目的谨慎态度。 毕竟高铁项目考验的不只是技术，更是长期的财政支撑、运营维护和客流消化能力，越南选择先从示范线做起，也是为了避免不可逆的决策失误。 中老铁路向泰国延伸带来的，是中南半岛的贸易格局优化升级，越南的区位优势面临一定挑战但并非被逐步削弱。 中老铁路运营两年多来，客货运输能力持续攀升，已经成为区域互联互通的关键通道。泰老跨境铁路已多次试运行，让中老铁路与泰国铁路网络成功衔接，截至2025年2月，中老泰铁路直通运输累计完成451列，换装货物总量达23.02万吨。 这条贯穿中国昆明、老挝万象至泰国曼谷的陆路大动脉，将大幅缩短三国间的货物运输时间，降低物流成本，原本依赖越南港口转运的部分货物，现在有了更高效的选择。 越南此前凭借地理位置，在中南半岛的中转贸易中占据一定优势，但中老泰铁路网的形成，让贸易物流多了一条绕开越南的路径，实现“铁路+贸易”的联动发展。 更关键的是，这条线路串联起沿线多个城市，带动了旅游资源开发和产业集聚，形成了新的经济增长带，越南在区域经济中的部分中转优势可能随之调整，对于依赖外贸拉动经济的越南来说，这种区位优势的调整，可能会促使其优化自身物流与产业布局以增强竞争力。 我国西南地区虽然资源丰富，但长期受限于内陆地理位置，出海通道不畅成为制约发展的瓶颈，中老泰铁路与澜沧江 - 湄公河水运体系相互配合，构建起南向开放的新通道，西南地区的货物可以通过铁路直达东南亚腹地，也能借助湄公河航运通往柬埔寨等国港口出海，彻底打破了“内陆无出海口”的困境。 这条通道不仅降低了物流成本，更推动西南地区的制造业、农产品加工等产业与东南亚市场深度融合，形成稳定的跨境产业链供应链。 以云南为例，当地的蔬菜、水果等农产品可以通过中老铁路快速运往泰国、老挝，而东南亚的矿产、农产品也能便捷进入中国市场，双向贸易的繁荣正在带动西南地区的产业升级和经济发展。 同时，通过联动老挝、泰国、柬埔寨等国，中国正在构建更加稳定的区域合作圈，为“一带一路”建设注入持续动力，这种多方共赢的布局，远比单一项目的合作更具战略意义。 合作的本质是互利共赢，越南针对大型项目强求“单方面让利”的思维，违背了国际合作的基本准则，即便没有中老泰铁路的替代方案，这种不平等的合作也难以长久。 中国的战略布局从来不是依附于某个国家，而是构建开放包容的区域合作体系，中南半岛的发展空间足够广阔，老挝、泰国、柬埔寨等国的积极合作，已经证明了互利共赢模式的可行性。 随着中泰铁路二期工程在2025年开工，2030年竣工通车后，中老泰跨境高铁网络将全面成型，届时区域内的贸易往来和人员交流将更加便捷，中国西南地区的对外开放也将迈入新阶段。 而越南的选择，虽然短期内推进了项目，但部分技术转让难以支撑其构建完整的高铁产业体系，未来可能面临技术依赖、维护成本高昂等问题。 中国在中南半岛的战略选择，彰显的是大国的格局和智慧，不纠结于一时的得失，而是着眼于构建可持续的合作生态。 你觉得越南接受部分技术转让的选择是否明智？ （本文信源:胡志明市批准启动滨城 - 芹耶铁路项目，预计12月19日动工--越南头条新闻）
