越南放弃与西门子高铁计划，知情人称唯一目的是对中国施压，没想到北京无动于衷！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 2025 年 12 月的东南亚基建圈，一场热闹了短短 8 天的高铁合作闹剧引人关注。12 月 17 日，越南首富范日旺掌舵的 Vingroup 集团旗下子公司 VinSpeed，与德国工业巨头西门子交通在河内举行了高调的签约仪式，越南总理范明政亲自站台，德国大使现场见证，双方宣布将携手推进越南高铁项目，一时间 “中国出局” 的论调在部分舆论场甚嚣尘上。 可谁也没想到，仅仅 8 天后的 12 月 25 日，Vingroup 突然向越南政府递交撤资函，宣布撤回对这个总预算高达 670 亿美元的项目的全部投资，让这场看似风光的跨国合作瞬间沦为国际笑谈。 要搞懂这场闹剧的来龙去脉，得先说说越南的高铁梦。越南地形狭长，南北跨度超过 1500 公里，首都河内到经济中心胡志明市的传统铁路还是百年前法国殖民者留下的米轨，时速只有 60 公里，跑一趟要 30 多个小时，严重制约了经济发展。早在 1998 年，越南就提出了建设南北高铁的设想，2006 年纳入国家规划，可二十多年来始终停留在纸面上，核心问题就是钱、技术和现实需求的矛盾。 2010 年，越南曾与中国展开高铁合作洽谈，中方提出的 “技术转让 + 低息融资” 方案已经接近达成，却因为越南国内 “警惕中国影响力” 的声音被迫终止。之后越南转向日本，可日方提出的年利率 1.5%、20 年还款期的融资条件，让越南难以承受；接触法国阿尔斯通后，又因技术与越南地形气候适配性问题不了了之。 屡屡碰壁后，越南把目光投向了德国西门子，试图通过引入欧洲技术打造 “多元化合作” 的假象，以此向中国施压。 在与中国的过往洽谈中，越南提出过不少苛刻要求：既要中方全盘转让核心技术，包括动车组制造、信号系统等关键环节，又希望中方提供全额无息贷款，还不愿用国家信用承担风险，这种 “利润私有化、风险国有化” 的诉求，显然超出了正常商业合作的范畴，自然遭到中方拒绝。 越南想通过和西门子签约，制造 “有其他选择” 的紧迫感，逼迫中国在技术转让和融资条件上松口，可这种把重大基建项目当 “谈判筹码” 的做法，本身就违背了商业逻辑。 此次 Vingroup 与西门子签约的项目，规划全长 1541 公里，设计时速 350 公里，计划将南北通行时间压缩至 5 小时，看似美好却暗藏致命隐患。首先是天文数字般的成本，670 亿美元的总投资相当于越南 2024 年财政收入的 90%，单位造价达到 4.35 亿元 / 公里，是中国京沪高铁的 2.23 倍。 越南没有重工业基础，从钢轨到信号系统全需进口，叠加关税和汇率波动，成本根本无法控制。更关键的是融资方案谈不拢，Vingroup 提出自己只出 20% 资金，剩下的 536 亿美元要求越南政府提供 35 年零息贷款，这种把国家财政当 “提款机” 的要求，被越南财政部直接拒绝，央行也警告这会引发系统性金融风险。 其次是盈利前景黯淡到看不到希望。越南廉航市场高度成熟，河内到胡志明市日均有 86 班航班，2 小时就能直达，含税票价最低只要 300 元人民币，而按照高铁的建设和运营成本测算，单程票价至少要 700 元才能覆盖部分成本，性价比完全没有竞争力。 种种现实难题之下，Vingroup 的撤资其实是必然选择。撤资消息一出，Vingroup 系股票全线跌停，范日旺个人财富一天之内蒸发近 20 亿美元，越南股市市值单日蒸发超 50 亿美元，项目涉及的 14 个省份 5800 公顷征地还引发了民众抗议，补偿标准仅为市场价的 30%-50%，可谓一地鸡毛。而越南政府不仅前期投入的启动资金打了水漂，还可能要承担与西门子合作的违约金，财政压力雪上加霜。 面对越南这场 “施压式合作”，中国的反应相当冷静理性，并没有如越南预期般主动让步，而是继续专注推进自身在东南亚的铁路布局。中国高铁出海早已过了 “赔本赚吆喝” 的阶段，在印尼雅万高铁、沙特麦加高铁等项目中积累了丰富的成功经验，形成了技术、融资、建设、运营一体化的成熟模式，不需要通过妥协来争取项目。 相反，中国选择推进更具实际价值的跨境铁路项目，比如连接中越的老街 — 河内 — 海防铁路，虽然时速不是最高，但能实现客货联运，直接带动双边贸易往来，产生实实在在的经济价值。这种 “不纠结于单一项目，专注长期布局” 的思路，让中国在东南亚基建市场始终占据主动。 信源：越南国会批准中越铁路项目，中方回应——2025年环球网
