又现阳谋，中美准备互征的港口费，很多人都会认为中国吃亏，因为中国造船量已占世界的50%以上，美国已经基本不怎么造船了。 10月14日开始，中美两国几乎同时宣布要对对方的船收取巨额港务费。这场看不见硝烟的较量，已经从关税战打到了船舶战。 先说说大家最在意的 “中国造船量占世界 50% 以上” 这个点。根据中国船舶工业协会 2025 年的数据，2024 年全球新船订单量约 1.2 亿载重吨，中国承接了其中的 6200 万载重吨，占比确实超过 50%，而且在集装箱船、散货船等主流船型领域，中国的市场份额甚至达到了 60% 以上。 反观美国，2024 年新船订单量只有 80 万载重吨，主要集中在小型公务船和特种船舶领域，民用造船产业几乎可以用 “停滞” 来形容。 市面上跑的美国籍民用船舶，大多是十几年前建造的老船，更新换代速度很慢。从这个角度看，似乎中国船舶数量多，进美国港口时缴纳的港口费会更多，表面上确实像 “吃亏”。 但关键问题在于，“造船量多” 不代表 “中国籍船舶进美国港口的数量多”。实际上，全球航运市场有个很有意思的特点：船舶的 “国籍” 和 “建造国” 往往是两回事。 中国造船厂建造的船舶，有超过 70% 是为外国船东建造的，这些船舶交付后会悬挂方便旗，主要用于全球航线运输，并不全是中国籍船舶，而进入美国港口的中国籍船舶，大多是运输中国出口到美国的货物，这些船舶的数量虽然不少，但美国进入中国港口的船舶，类型和用途其实更特殊。 美国虽然不怎么造船，但进入中国港口的船舶，大多是 “高附加值” 的特种船舶，就拿 LNG 船来说，美国是全球主要的液化天然气出口国，2024 年向中国出口了约 1500 万吨 LNG，这些 LNG 几乎全靠专业的 LNG 船运输，而这类船舶的港口费比普通集装箱船高不少。 再看汽车运输船，美国向中国出口的汽车虽然数量不如中国出口到美国的多，但单船运载价值高，港口处理成本也更高，这些船舶带来的港口费收入，其实并不比中国籍集装箱船少。 更重要的是中美之间的 “贸易流向” 和 “船舶载重差”。中国出口到美国的货物以工业品为主，体积大、重量轻，比如家具、服装，一艘集装箱船往往装不满载重就先装满舱容；而美国出口到中国的货物以农产品、能源产品为主，比如大豆、玉米、LNG，这些货物密度大，容易装满载重。 这就导致一个现象：中国籍船舶从中国装货到美国，卸货后往往是空船或半载返回中国，而美国相关的船舶从美国装货到中国，卸货后也会载运中国的回程货，比如电子产品零部件返回美国。这种情况下，双方船舶在对方港口产生的港口费，其实差距并没有 “造船量占比” 看起来那么大。 还有港口运营的 “附加服务收费” 也不能忽略。中国港口的服务效率和附加服务更丰富，比如上海港、宁波港提供 “快速通关”“上门取货” 等增值服务，这些服务会产生额外费用；而美国港口虽然基础港口费标准不低，但附加服务相对较少，且效率较低。 2024 年数据显示，美国洛杉矶港的船舶平均滞港时间是 72 小时，而中国上海港的平均滞港时间只有 24 小时，船舶在港时间短，意味着周转快，单次港口费虽然可能少，但全年总次数反而更多，整体收入并不少。 另外，中国造船业的 “全球供应链角色” 也让情况更复杂。中国造船厂不仅建造船舶，还为全球船舶提供维修、保养服务，不少美国相关的船舶也会到中国港口进行维修。 这类维修船舶产生的港口费、服务费，也是中国港口收入的一部分。而美国几乎没有大型船舶维修基地，外国船舶很少去美国港口维修，这部分收入美国基本拿不到。 可能有人会问，那为什么还会有 “中国吃亏” 的说法？其实这和大家对 “造船量” 与 “港口费关联度” 的误解有关，很多人默认 “造船多 = 船舶多 = 缴费多”，却没考虑到船舶的归属、用途、贸易流向等实际因素。 根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）2025 年的报告，2024 年中美之间的船舶往来中，中国籍船舶在美港口缴纳的港口费约 12 亿美元，而美国相关船舶在华港口缴纳的港口费约 9.8 亿美元，差距约 2.2 亿美元，远没有 “50% 造船量占比” 暗示的那么大。 而且双方互征港口费的政策还没最终确定，目前只是处于协商阶段，具体的收费标准、减免条款都可能调整，所以单纯从 “造船量” 判断中国吃亏，其实并不客观，真正的影响还得看后续具体政策和实际运营数据。 未来类似的博弈可能还会有，但只要中国保持清醒，找准对方弱点、守住自己优势，就不会陷入被动。毕竟，真正的竞争不是“谁能给谁一刀”，而是“谁能更从容地应对挑战”，中国这波反制，就是最好的证明。
