7月22日，日本三菱汽车宣布结束在华发动机生产，彻底退出中国汽车制造业务。 这事儿说起来不算突然，倒像是十几年前就埋下的伏笔，终于到了该了结的时候。 十五年前的中国车市，三菱发动机几乎是绕不开的存在，那会儿国产车企刚起步，手里没拿得出手的核心技术。 从奇瑞、吉利到长城，不少车型的发动机舱里，塞着的都是三菱的4G系列发动机。 不是国产车企不想自研，实在是技术壁垒太高，从零开始搞发动机研发，时间、资金、人才哪一样都缺。 三菱看准了这个空当，凭着成熟可靠的技术和不算离谱的授权费，成了半个中国汽车业的“技术供应商”，那会儿在行业里说话都带着底气，合作条款里藏着不少霸王条款也没人敢吱声。 但中国车企从来没想过一直靠别人，从拿到三菱技术授权的第一天起，逆向研发、拆解分析就没停过。 吉利搞出首款自主发动机时，拆解的原型机就是三菱的4G18；长城早期的1.5T发动机，缸体设计里还能看到三菱4G63的影子。 这种“偷师”看着不体面，却是技术追赶的必经之路，大概十年前，转折点开始出现。 长安蓝鲸发动机，打破了三菱在小排量涡轮增压领域的垄断，热效率提升到38%。奇瑞鲲鹏发动机实现了混动专用架构的突破，油耗比同排量三菱机型低了近两成。 更关键的是，这些自主发动机的成本只有三菱的一半，车企用起来更灵活，消费者买账，市场天平慢慢就歪了。 然而三菱自己却没意识到危险，在华生产的发动机，十几年间技术迭代慢得像蜗牛爬，排放从国四升到国六，靠的不是核心技术升级，更多是加个颗粒捕捉器应付政策。 2018年国六标准实施前，三菱发动机因为排放不达标，一度让不少依赖它的国产车型陷入停产危机，那会儿就有车企悄悄加速了自研进程，这已经是很明确的信号了。 再看整车业务，三菱在华的溃败更明显，主力SUV车型欧蓝德，内饰塑料感重得像上世纪的产品，中控屏反应慢半拍，连最基础的CarPlay都要到2021款才配上。 对比同期的比亚迪宋PLUS，人家已经用上了旋转大屏、DiLink系统，混动版续航破千公里。 消费者不是傻子，20万的预算，一边是十几年不变的老古董，一边是配置拉满的新物种。 用脚投票的结果，就是三菱SUV的年销量，从巅峰时的14万辆跌到2022年的不足3万辆。 而新能源转型的滞后更是致命伤，当比亚迪在2015年就推出插混车型时，三菱还在纠结要不要把油电混动技术引入中国。 等2020年中国新能源市场爆发，比亚迪、蔚来、理想已经占据了主流，三菱才匆匆忙忙把奕歌EV拉到中国。 续航只有300公里，价格却比比亚迪元PLUS贵了3万，上市半年全国销量没超过500辆。 这种对市场节奏的误判，不是偶然，而是骨子里的傲慢，总觉得中国消费者还会像十几年前那样，为“日系技术”买单。 有人说三菱退出是因为中国市场太“卷”，这话只说对了一半，中国车市的竞争确实激烈，但本质是技术迭代速度的比拼。 三菱的问题在于，当中国车企从“跟跑”变成“并跑”再到“领跑”时，它还停留在原地算着老账。 就像当年它靠着发动机技术赚得盆满钵满时，没想过那些被它卡脖子的中国车企，会在十几年后用自研技术把它挤出市场。 这事儿说到底，不是三菱抛弃了中国市场，而是中国汽车工业已经不需要这样的“老师”了。从长安、吉利到比亚迪，这些企业用十五年时间证明，核心技术买不来、求不来，只能自己干出来。 三菱的退场，与其说是遗憾，不如说是中国汽车业崛起的一个注脚——当年依赖别人的日子一去不复返了，现在轮到中国车企在全球市场上，给曾经的“技术霸主”上一课了。
