恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 很多人都疑惑，恒河作为印度的母亲河，水量充足、流域人口密集，怎么就建不成像样的内河航道，连基本的航运能力都没有。 答案其实很简单，全是被当年的英国殖民者给坑了。印度这些年急得团团转，花大价钱清理河道淤泥，费了九牛二虎之力，到头来却发现一个残酷的现实。 恒河最关键的一段，也是航运最核心的出海口和三角洲地带，根本不属于印度，而是属于它的邻国孟加拉。这份先天的地理割裂，再加上英国当年埋下的祸根，让恒河彻底陷入航运绝境。 这背后不是单一原因造成的，而是历史设计、地理割裂、治理失效、跨国矛盾和基础设施缺陷这五重死锁，紧紧缠在一起，扯不开、解不散。 而这一切的起点，都是当年英国殖民时期的刻意破坏，是英国人埋下的祸根，让印度后来再怎么努力，都难以翻身。 当年英国人踏上印度的土地，心里从来没有半点想帮印度发展的念头，眼里只有棉花、黄麻、茶叶这些能赚大钱的资源。 他们修运河、通水路，根本不是为了帮印度建立什么可持续的航运体系，不是为了方便印度人的出行和贸易。 他们的目的纯粹又自私，就是为了把印度内陆的物资，快速运到沿海港口，再装船运回英国，怎么方便掠夺、怎么省钱，就怎么设计。 英国人殖民结束后，留给印度的不是完整的航运体系，而是一条被糟蹋得面目全非的河流，还有一堆难以解决的后遗症。 印度不甘心，一心想盘活恒河的航运，花了大价钱清理河道淤泥，可到头来却发现，最关键的出海口和三角洲，根本不在自己手里。 恒河三角洲面积超过10.5万平方公里，70%以上的区域都属于孟加拉国，恒河最终要和布拉马普特拉河（我国境内称雅鲁藏布江）在孟加拉国汇合，才能注入孟加拉湾。 孟加拉国境内河道纵横，内河航运线总长约6000公里，靠着恒河的出海口，发展得有声有色。可印度就算把自己境内的恒河淤泥清干净，就算把航道修得再宽再深，没有出海口，大型货船也没法出海，航运价值等于零。 这种地理割裂带来的跨国矛盾，成了恒河航运的一道死坎。印度多次和孟加拉国协商，想共用出海口发展航运，可双方始终谈不拢，矛盾不断。除了历史和地理的坑，印度自身的治理失效，更是让恒河的航运雪上加霜。从1986年开始，印度政府就推出“恒河行动计划”，花费上亿美元治理恒河，可收效甚微。 恒河沿岸每天产生超过120亿升污水，可印度修建的污水处理厂，每天只能处理50亿升，大量工业废水、生活垃圾直接排入河中。瓦拉纳西河段的恒河水，大肠杆菌超标数千倍，砷、镉、汞等重金属物质也严重超标，这样的河水，别说通航，连正常饮用都成问题。 印度总理莫迪上台后，又启动新一轮“清洁恒河”行动，宣称3年内让河水变干净，可直到现在，恒河的污染问题依旧没有得到根本解决。更让人无奈的是，恒河的水量季节变化极大，84%的降水集中在6到9月的雨季，旱季长达8个月。 在最宽阔的瓦拉纳西河段，枯水期水深只有1.8米，小型货船都难以通行；雨季时水深又暴涨至15米，洪水泛滥，航道被冲毁，根本无法稳定通航。对比我国的长江，就能看出恒河的差距有多大。2024年，长江干线货物吞吐量达到40.2亿吨，而恒河全年货运量只有1282万吨，还不到长江的零头。 长江沿岸每15公里就有一个万吨级码头，10公里内密布着187个万吨级码头，而恒河全流域只有34个现代化码头，还大多集中在加尔各答附近。基础设施的严重缺陷，更是让恒河航运难以为继。恒河之上有83座未安装船闸的拦河坝，货船过坝只能分段运输，耗时又费力。 很多河段连简易的导航设施都没有，暗礁、浅滩遍布，每年都有小型船只在此搁浅，更别说大型货船通航了。每次想到恒河的遭遇，我就忍不住替印度惋惜，又气英国人的自私霸道。一条本该滋养一方、带动发展的母亲河，被英国人坑得面目全非。 印度花了几十年时间，投入大量资金，想盘活恒河航运，可英国当年埋下的祸根太深，再加上自身治理无能、跨国矛盾难解，五重死锁紧紧缠绕，再努力也只是白费功夫。英国人当年只顾着掠夺资源，根本不管印度的未来，他们留下的，不仅是一条被破坏的河流，更是一个难以破解的发展困局。 如今的恒河，没有像样的航运能力，只能承载着印度人的无奈和遗憾，静静流淌。它的悲剧，既是印度自身的无能，更是英国殖民掠夺的直接见证。 印度到现在可能都没彻底明白，他们花大价钱清淤泥、搞治理，却始终绕不开英国当年挖下的坑。恒河没有航运能力，从来都不是偶然，全是英国人造的孽，是历史和现实交织下的必然结果。
