没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。外媒称，商飞依赖美国通用电气（GE）航空航天公司和法国赛峰集团的合资企业CFM国际所生产的发动机，这是主要原因。 C919用的LEAP-1C发动机，确实是CFM国际的。这家公司是GE和法国赛峰各占50%的合资企业，核心技术在美国手里。 去年5月，美国确实把出口许可给停了。一个指令下来，生产线上的发动机供不上，飞机造好了也推不出去。商飞那边连夜开会也好，跟供应商紧急沟通也好，都改变不了一个残酷的现实：活儿干到一半，主心骨断了。 这叫什么？这叫直接锁喉。 好在7月份，禁令又解了。但4、5、6月这三个月的空窗期，恰恰是生产交付的黄金季节。错过了就是错过了，全年交付15架，其中有8架是最后两个月“连滚带爬”赶出来的。您说这怨商飞不争气吗？恐怕真不是。 但如果您只看到这儿，觉得“噢，又是美国搞鬼，我们太憋屈”，那您可能又掉进外媒挖的坑里了。 因为即便没有禁令这档子事，商飞去年想交付75架，也是不可能完成的任务。 咱们摊开来讲另一个扎心的事实：CFM自己的产能，本来就快见底了。您去问问空客就知道，他们家的A320neo用的也是LEAP系列发动机，过去一年因为缺发动机，上百架飞机造好了停在那，硬是飞不走，活生生变成“机库艺术品”。 这就不是针对谁的问题，是全球供应链都在闹饥荒。原材料涨价、熟练工人短缺，CFM自己都吃不饱，哪来的余粮单喂C919？ 所以您看，发动机这事儿，既是政治账，也是经济账。美国禁令是“急刹车”，CFM产能是“油不够”，两个雷叠一块儿，才炸出这么个15架的难堪数字。 再往深了说一层——其实商飞自己，也需要这个“慢”。 这话听着可能有点怪，明明人家喊的是75架，您怎么还说慢得好？您别急，咱们换个角度想。 C919是什么？是中国第一款按照国际适航标准走完全程的大客机。过去我们造运-10，造ARJ21，都积累了不少经验，但真正意义上跟波音、空客在同一个擂台上掰手腕的，这是头一回。 新飞机、新流程、新供应链、新团队，四新凑一块儿，最怕的是什么？不是慢，是快了之后出大事。 业内有个词叫“工业学习曲线”，说白了就是：造飞机这事儿，谁也跳不过交学费的阶段。波音737 MAX当年为了赶工期，软件出问题，两起空难死了346人，教训还不够惨痛吗？ 商飞现在每一架交付的飞机，都是边飞边收集数据、边交付边磨合产线。这个阶段，稳产比高产重要，不出事比出业绩重要。 当然，这话咱们自己关起门来说行，放到国际舆论场上，人家不会这么体谅你。外媒写“宏伟计划落空”，写“发动机依赖症”，写“美国反制显效”，刀刀都往这伤口上撒盐。咱们听着不舒服，但也得承认：人家没有完全编瞎话，只是把最难看的角度切给了你看。 那怎么办？国产发动机CJ-1000A什么时候能顶上？ 好消息是，快了。长江1000A已经进入适航取证的最后阶段，试飞数据“远超预期”。业内普遍的判断是，2027年前后，咱们自己的心脏就能装进C919的身体里。到时候，CFM也好，白宫禁令也好，都很难再拿发动机当牌打了。 坏消息是，2027年之前，这口气还得忍着。 现在的C919，就像个刚学会走路的孩子，腿还有点软，跑得急了还得摔跤。外媒愿意拍他摔倒的样子，那是他们的活儿。但咱们自己的心态，不能也跟着一起慌。 您问我这15架丢不丢人？我觉得不丢人。您去看全球民航史，波音707从首飞到年产100架，用了整整十年；空客A300头五年一共卖出不到50架，差点把公司干破产。今天没人记得这些，只记得他们后来成了巨头。 商飞现在经历的，不过是每个挑战者都必须经历的“新手期”。 参考信息： 新华网|《C919供应链持续改善，今年有望每10到15天生产一架》 文|没有 编辑|史叔
