没想到对我们的影响这么大！外媒表示，在美国的反制下，中国C919大飞机去年仅交付15架！2月10日，联合早报报道称，中国商用飞机有限责任公司去年立下交付75架C919的宏伟计划，但在美国限制发动机技术影响下，全年仅交付15架。 外媒称，商飞依赖美国通用电气（GE）航空航天公司和法国赛峰集团的合资企业CFM国际所生产的发动机，这是主要原因。 很多人之前只知道大飞机是国之重器，却没料到一个发动机的供应问题，就能让全年的交付计划直接完成不到五分之一，这也让大家看清了当下我们在高端航空制造领域面临的现实困境。 C919作为我国自主研制的单通道窄体客机，本身的设计和市场认可度都很不错，目前全球累计订单已经突破1150架，国内的东方航空、南方航空、国际航空等主流航空公司都签订了批量采购协议。 海外也有不少国家和航司表达了合作意向，按理说2025年本该是C919规模化量产、快速交付的关键一年，可最终的交付数据却远不及预期，核心原因就出在发动机这个关键部件上。 目前C919使用的LEAP-1C发动机，是美国通用电气航空航天公司和法国赛峰集团合资成立的CFM国际公司生产的，这是C919唯一的动力来源，也是我们现阶段无法替代的核心部件。 2025年5月，美国商务部突然宣布暂停这款发动机的对华出口许可，这个举措直接掐住了C919生产线的命脉，即便后续美国恢复了部分出口许可，也采用了断断续续的脉冲式供货方式，完全打乱了中国商飞的生产排期，生产线没法稳定运转，自然没办法完成原定的交付目标。 这件事也直白地告诉我们，在民用大飞机领域，我们距离真正挑战波音、空客的市场地位，还有一段必须要走的路，最核心的问题就是关键部件仍高度依赖西方技术。 美国之所以敢随意动用技术限制的手段，就是因为他们手里握着发动机这个核心筹码，在中美贸易往来的过程中，他们想通过这种方式拿捏我们的产业发展，一次临时的断供，就能让一个大国的大飞机交付计划大幅缩水。 这也让我们更加坚定，关键核心技术必须掌握在自己手中，依赖别人的技术，就永远要承担被卡脖子的风险。 其实我们从来没有把希望完全寄托在进口发动机上，长江-1000A发动机的研发，就是为了给C919装上真正的中国心，彻底摆脱对西方发动机的依赖。 这款国产发动机是我国首款自主研发的大涵道比涡扇发动机，研发团队经过多年攻关，已经取得了实质性突破，截至2026年1月，长江-1000A已经完成了6142小时的极限工况验证，高原起降、结冰飞行、鸟击撞击等复杂场景都通过了测试，推力、油耗、排放等核心指标，和目前使用的LEAP-1C发动机处于同一水平，部分性能甚至更具优势。 按照当前的研发和测试进度，长江-1000A预计在2026年第三季度就能实现首架C919装机，2027年完成适航认证后，就可以全面替代进口发动机，到时候C919的生产就再也不会受国外发动机供应的限制。 面对2025年只交付15架的结果，我们完全没必要感到气馁，任何国家发展航空航天这种高精尖产业，都不可能一路顺风顺水，从无到有、从追赶到并跑的过程，本就会遇到各种技术封锁和外部阻碍。 C919从研发到首飞，再到商业运营，每一步都是在突破中前进，机身制造、航电系统、客舱设备等多个部件已经逐步实现国产化，发动机只是最后一块也是最难的一块拼图。 而且从2025年的交付节奏来看，全年15架飞机里，有8架都是在11月和12月交付的，这说明供应链已经在逐步恢复，生产效率也在稳步提升，2026年C919的交付目标预计不低于28架，产能会持续释放。 美国的技术限制看似是阻碍，实则是倒逼我们加快自主研发的动力，它让我们更加清楚，高端产业的发展没有捷径可走，只有把核心技术牢牢握在自己手里，才能掌握发展的主动权。 我们不用因为短期的交付数据焦虑，也不用被外界的唱衰声音影响，国产大飞机的发展本就是一场持久战，只要我们稳扎稳打推进长江-1000A的装机和量产，完善自主供应链。 用不了多久，C919就能真正实现全产业链自主可控，在全球民航市场上站稳脚跟，摆脱对美国及西方技术的依赖，走出属于中国大飞机的发展之路。
