有人问中国敢不敢把巴拿马港口拆个精光？ 这对“基建狂魔”来说，根本不是胆量问题，而是运力问题！国内那些老旧厂房、废弃桥梁，动辄几十万平方米，咱们的工程队带着大型机械进场，几天就能清场完毕，连建筑垃圾都能给你分类处置得明明白白。 巴拿马那几个港口，就算加起来，规模也比不上咱们一个大型工业园区，真要拆，技术上毫无难度，人手和设备调过去，很快就能拆得底朝天。 真正让人犹豫的，从来不是胆量，而是“拆完之后怎么办”，巴拿马港口拆了，牵动的是全球海运的神经，说白了就是运力这道坎，谁也绕不过去。 咱们先搞懂一个关键：巴拿马港口不是孤立的码头，是和巴拿马运河绑在一起的“共生体”，运河是全球航运的“咽喉”，港口就是“咽喉”旁边的“换气口”，少了它，运河再通畅也没用。 2024年的数据摆在这里，巴拿马运河全年通行船舶9944万艘，货运总量达到4.23亿吨，全球每100吨海运货物里，就有近5吨要从这条运河过。 而巴拿马的曼萨尼约港、巴尔博亚港这些核心港口，承担的就是“中转装卸”的活儿——船舶过运河前，要在港口卸下部分货物减轻吃水，过运河后，再重新装船运往目的地；还有不少货物会在港口集散，运往周边国家。 2024年，曼萨尼约港装卸了270万个标准集装箱，巴尔博亚港也有260万个，这俩港口加起来，就占了巴拿马运河集装箱吞吐量的四成多。 要是真把这些港口拆了，最直接的后果就是运力瘫痪。超大型货轮没法停靠装卸，只能在海上排队等候，要么就绕远路走合恩角，多走1.1万公里，不仅耗时增加半个月，运费还得翻一倍。 这可不是闹着玩的，咱们中国作为全球最大的货物贸易国，每年有近三成发往美国东海岸、南美洲的货物要走巴拿马运河，比如国内的电子产品、服装鞋帽，还有从美洲进口的农产品、矿产资源，全得靠这条线。 要是运力瘫痪，国内厂家的货物运不出去，会积压库存；进口货物运不进来，会影响国内产业链供应，最后吃亏的还是咱们自己。 而且巴拿马港口的背后，牵扯的是多方利益，根本不是咱们想拆就能拆的。2025年，李嘉诚旗下的长和集团，把巴拿马港口九成的股权卖给了贝莱德集团，在此之前，长和从1997年就握着这个港口的运营权，守了快30年。 能让李嘉诚守这么久、贝莱德主动接手，足以看出这地方的战略价值——它不是一个可以随便丢弃的“包袱”，而是牵动全球物流的“关键节点”。 巴拿马新政府近几年一直在收紧外资监管，2024年出台新政，要求外国企业运营的核心基础设施，必须出让30%以上的股权给当地企业。就连中远海运运营的科隆港口，也因为这个政策，在2026年2月被马士基集团接管，交接只用了48小时。 这说明，巴拿马港口的运营权一直在变动，牵扯到巴拿马当地、中国、美国、欧洲等多方势力，咱们就算有能力拆，也得考虑各方的反应，毕竟拆港口容易，收拾后续的外交、贸易纠纷难。 咱们基建狂魔的本事，从来不是用来“拆东西显威风”的，而是用来建连接、促共赢的。拆巴拿马港口，看似是“硬气”的表现，实则是损人不利己的糊涂账，既会打乱全球物流节奏，也会损害咱们自己的贸易利益，还会引发不必要的国际争议。 所以别再纠结中国敢不敢拆巴拿马港口了，真不是没胆量，是真没必要、也不能拆。运力这东西，牵一发而动全身，巴拿马港口好好运转，运河才能畅通，全球贸易才能顺畅，咱们自己的发展也才能更稳。 基建狂魔的理性，就在于知道什么时候该动手建设，什么时候该保持克制，这种权衡利弊的清醒，可比一时的意气用事靠谱多了。
