1987年，美国卖给我国的一架“黑鹰”直升机，飞行时间才300多小时就在青海坠毁

1987年，美国卖给我国的一架“黑鹰”直升机，飞行时间才300多小时就在青海坠毁。很快，专家发现飞机失事竟是因为一道刀痕。但是在证据确凿之下，美国人不仅死不承认，还接连3次出尽阴招，试图阻止我国进一步调查和索赔。 这架S-70黑鹰直升机于1984年从中方采购，总价值超过2亿美元，属于24架批次之一。1985年3月22日出厂，在美国飞行10小时24分，经过28次起落。中国接收后，至1987年10月8日失事前，累计飞行331小时49分，远低于设计寿命5900小时。事故发生在执行任务返回途中，从格尔木机场起飞后，尾部传动轴断裂导致失控。机上18人中3人死亡，15人受伤。军方立即组织调查，焦点锁定尾桨系统。检测显示传动轴断口有0.5毫米宽、0.06毫米深的刀痕，底部有0.15毫米沿晶裂纹。该缺陷源于制造过程，在反复应力下扩展成疲劳断裂。国际标准要求出厂检验排除此类问题。 调查组由游中校领导，他持有机械工程院失效分析专家证书。团队于10月10日抵达现场，对残骸编号分析。10月11日通知美方，后者于10月27日派专家组来华。以白瑞士为首的美方团队携带图纸，试图主导过程。双方同意10项检测程序，包括油料化验和断口检查。中方提前收集剩余油液和浸油泥沙，化验证明油质符合标准，反驳美方维护不当质疑。美方从减速器中找出开口销，称系外来物导致断裂，提供图纸支持。中方研究确认销子为内部零件，事故后折断落入油液。美方此招失败，宣布休会。 经过一个多月多轮检测，结论明确为制造缺陷。美方要求带样品回国复测，并邀中方同行。中方拒绝，强调事故国主导国际惯例。美方专家签字承认结论。游中校在过程中出示资质，维护立场。白瑞士等美方人员回避核心，多次转移焦点到边缘事项。谈判进入赔偿阶段，美方称事故超保修期4个月21天，不愿负责。中方指出缺陷在疲劳寿命内，换件占用保修时间。美方压价拖延，中方威胁国际仲裁。最终于1987年12月22日签署协议，美方赔300万美元材料和现金。中方承诺10年内不公开真相。 此事件暴露西科斯基公司制造失误，影响其信誉。中国从24架黑鹰中，此为首起重大事故。后来对剩余飞机检查，发现多处隐患，虽未再有类似严重坠毁，但使用转为低风险任务。1989年后中美关系变化，美方实施禁运，影响后续合作。中国加强国产直升机研发，推动直-8和直-10等型号上马。游中校继续技术工作，白瑞士等美方人员无进一步记录。黑鹰批次累计飞行超过5万小时，参与抢险救灾，但高原环境导致多起事故。剩余20架服役至今，使用强度大，出勤率高。 黑鹰引进源于1980年代中美关系缓和，旨在提升高原运输能力。1986年，四架黑鹰首次进藏，穿梭7000米群峰，飞行320小时，完成墨脱补给。此前补给仅限7至9月旱季。黑鹰适应高原稀薄空气，装备两台通用电气T700涡轴发动机，功率大。采购合同包括技术支持，但事故后美方未提供完整图纸。调查中，中方自力分析，展示技术实力。事件推动中国航空失效分析进步，积累经验。西科斯基作为制造商，宣称技术一流，却出现低级缺陷。刀痕问题本该出厂检验发现，暴露质量控制疏漏。