1993年，中国科考船遭韩国货轮暴力撞击，拦腰折断沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的韩国肇事者看到却无动于衷，一点救援的意思都没有。 “向阳红16号”科考船，是当时我国最先进的远洋科考船之一，这次要去太平洋执行第六次多金属结核调查任务，船上一共有110名科考人员和船员。 本来计划4月30日出发，可当天海面上起了大雾，能见度特别低，贸然出海太危险，就推迟了一天。 趁着推迟的这一天，船上的人还专门做了一次海上遇险逃生演练，谁也没想到，这次演练没多久就真的派上了用场。 5月1日，大雾稍微散了一点，虽然能见度还是不好，但已经能满足基本出航条件，“向阳红16号”就驶离了上海港，朝着太平洋方向出发。 5月2日凌晨，海面上的雾又大了起来，能见度不足30米，连船尾都看不清。 当时船上有值班船员，负责观察周围情况，船上的避碰雷达本来能探测到附近的船只，可因为这一片海域渔船很多，雷达警报声一直响个不停，值班船员嫌吵，就顺手把雷达关了，这一个小小的疏忽，埋下了致命的隐患。 凌晨5点05分，正在航行的“向阳红16号”突然被一个巨大的黑影撞上，一声巨响之后，船体剧烈摇晃，船上的人都被从睡梦中惊醒，有的甚至被甩下了床。 大家还没反应过来，就听到钢板撕裂的刺耳声音，紧接着，海水就开始疯狂涌入船舱。 原来撞上科考船的是一艘韩国相关的货轮“银角号”，这艘货轮排水量有3.8万吨，是“向阳红16号”的8倍多，吨位差距极大，撞击的力量非常大，直接撞在了“向阳红16号”的中后部机舱位置，一下子就撕开了一个巨大的裂口。 撞击发生后，“银角号”不仅没有停下来救援，反而立刻启动引擎倒车，把船头从科考船的破口中抽了出来。 这一倒车，让“向阳红16号”的裂口更大，海水涌入的速度更快了，船体开始快速倾斜。 船上的应急电源很快就中断了，警铃只响了两声就没了声音，整个船陷入了混乱，大家都在慌乱中寻找逃生的路。 船长金明奇经验丰富，很快冷静下来，立刻下令弃船，让大家穿上救生衣，登上救生艇。 可“向阳红16号”上本来有4艘救生艇，其中2艘被撞击撞坏了，剩下的2艘根本装不下110人，大家只能挤在一起，有的甚至抓着救生艇的边缘，处境十分危险。 船上的107名科考人员和船员，用尽全身力气向不远处的“银角号”呼救，喊着救命，挥舞着手臂，可“银角号”上的人明明看到了，却无动于衷，一点救援的意思都没有，就那样停在不远处，冷眼旁观。 海水还在不断涌入，“向阳红16号”的下沉速度越来越快，从被撞到完全沉没，仅仅用了32分钟。 有3名工作人员，因为他们的房间正好在被撞击的部位，舱门被撞变形打不开，根本来不及逃生，最终随着科考船一起沉入了冰冷的大海，这3个人里，有两个是船员，一个是医生，最年轻的那个刚结婚不久，新房还没住热乎。 幸存的107人挤在超载的救生艇上，在海面上漂浮，一边继续向“银角号”呼救，一边拼命想办法远离正在沉没的科考船，生怕被沉船形成的漩涡卷进去。 就这样僵持了一段时间，“银角号”才勉强放下软梯，允许这107名幸存者登船避难，但全程态度冷漠，还对他们进行了通讯管制，不让他们随意联系外界。 更过分的是，“银角号”的船长还偷偷改变航向，想往韩国海域开，企图逃避责任。 船上的报务员趁机拨通了国家海洋局东海分局的电话，把事情的经过报告了上去。 国内立刻派出“德意轮”远洋救助船，全速赶往事发海域接应幸存者。 经过两天一夜的追逐和反复交涉，5月4日上午，在韩国济州岛西南海域，“德意轮”终于截停了“银角号”，把107名幸存者安全转移了过来。 5月5日，“德意轮”载着幸存者回到了上海港，岸上一片凝重，没有人敢大声说话，大家的心情都十分沉重。 这次事故给我国造成了巨大的损失，船上价值数亿元的精密科考仪器，还有大量未备份的珍贵科研数据，全都随船沉入了海底。 更让人痛心的是，为了节省科研经费，这些设备和船只都没有购买保险，再加上事故调查后发现，我方值班船员关闭雷达有严重违规，但“银角号”的冷漠和逃避责任，也是造成悲剧扩大的重要原因，可最终因为各种原因，我国没有获得任何赔偿。 事后，相关的责任人受到了严肃处理，时任东海分局党委书记等相关领导也受到了处分。 这场悲剧，不仅让3条鲜活的生命永远留在了海底，也给我国的海洋科考事业敲响了警钟。 直到现在，人们提起这件事，依然会感到痛心，而“银角号”当时无动于衷、见死不救的行为，也永远被记在了历史里，提醒着我们，海洋航行中，生命至上，任何冷漠和逃避，都将被永远谴责。
