王传福曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。而时间到了2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，其发动机热效率达46.06%，达到当前量产发动机全球最高水平。 曾经，发动机热效率这个看似简单的百分比，直接决定着汽车的油耗与动力，更是衡量车企技术实力的核心标尺。 这一领域长期被德国、日本车企牢牢垄断，他们凭借成熟的技术积累和严苛的专利壁垒，将中国车企死死挡在门外。 那时候，国内主流车企的发动机热效率大多在30%以下徘徊，想要突破哪怕1个百分点，都要付出成倍的努力。 更让人无奈的是，不少国产车只能依赖进口核心部件，或是走逆向研发的捷径，有的甚至因照搬模仿陷入法律纠纷，始终没有属于自己的核心底气。 国外媒体也曾直言不讳，断言中国50年都造不出与欧美日同水平的发动机，这份偏见，成了中国汽车人心中难以磨灭的刺痛。 在这样的绝境中，比亚迪没有选择妥协，更没有盲目跟风追赶传统燃油车赛道，而是走出了一条独属于中国车企的破局之路。 早在2008年，比亚迪就推出首款插混车F3DM，正式开启国产插混的拓荒之旅，从那一刻起，他们就坚定了“电驱为主、油驱为辅”的战略方向，拒绝走捷径，决心从最基础的技术做起，一点点补全自身短板。 不同于其他车企依赖进口核心部件的做法，比亚迪选择all in全链条自主研发，从电池、芯片到发动机，每一个核心部件都坚持自研自产，哪怕过程再艰难，也从未动摇。 这份坚守，离不开实打实的投入与极致的攻坚。 2023年，比亚迪的研发经费高达541亿元，占全年营收的5%以上，这个投入规模，甚至超过了一些海外车企的全年营收。 背后，是一支超11万人的研发团队，其中3万人专职深耕研发，3000多名核心技术骨干牵头攻坚，为了吸引顶尖人才，比亚迪开出年薪40万元以上的优厚待遇，用诚意汇聚起技术突破的力量。 研发过程中，没有捷径可走，工程师们为了一个小小的活塞环，先后试验了30多种材料，轮班加班、熬夜查资料画图纸是常态，三更半夜试车更是家常便饭，这份日复一日的坚持，正是技术突破的底气所在。 功夫不负有心人，2024年5月28日，比亚迪第五代DM技术正式发布，一举打破了国外车企的技术垄断。 这款技术搭载的骁云1.5L发动机，热效率高达46.06%，不仅远超当年德国车企40%的水平，更创下了全球量产发动机的最高纪录。 这不是偶然的突破，而是比亚迪多年深耕的必然结果，这款发动机实现了电池、电驱、电控的深度融合，搭载“三脑合一”芯片，让能量管理更加智能，极端环境下的节能效率提升12%，亏电油耗低至2.9L/100km，综合续航更是达到2100公里，真正做到了既节能又强劲，驾乘体验也兼具安静与平顺。 比亚迪的突破，从来都不是一家企业的孤军奋战，而是带动了整个中国汽车产业的集体跃升。 随着这项技术的落地，发动机核心零部件的国产化率超过80%，国内不少供应商订单翻了三倍，有的甚至两次扩产，为了达到技术标准，不惜更换整套检测设备，国产供应链在这场突破中实现了全面升级。 与此同时，长安、长城、奇瑞、潍柴等国产车企也纷纷发力，潍柴的发动机热效率更是达到53.09%，中国动力技术在多个赛道实现领跑，彻底摆脱了曾经的落后局面。 如今，中国汽车早已不是当年那个在技术上望尘莫及的追赶者。 比亚迪的插混车型在国内的市占率超过50%，全球每卖出四台插混车，就有三台是中国品牌，在欧洲市场，比亚迪更是掀起了一场“插电混动风暴”，销量一路猛增，就连德国的汽车协会都组团前往深圳，考察比亚迪的工厂，国外供应商也纷纷主动寻求合作。 更值得一提的是，中国汽车不再被动接受国外制定的行业标准，而是开始参与甚至主导标准的制定，从模仿、追赶到引领，中国车企终于走出了自己的技术路线。 当下，比亚迪并没有停下脚步，而是持续深耕技术，全力研发第六代DM系统，同时涉足氢能源领域，向着更高的目标迈进。 这场从30%到46.06%的跨越，从来都不只是一个数字的提升，更是中国汽车人不服输、不放弃的生动体现。 它证明了，没有什么技术是外国人的专属，只要愿意沉下心来死磕，只要敢于打破常规、勇于创新，就没有突破不了的难关，而这份突破，也正在改写全球汽车产业的格局，让中国汽车真正站在世界舞台的中央。
