11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年8月，墨西哥交通部启动墨西哥城到克雷塔罗高铁招标，这条210公里线路设计时速300公里，是拉美地区第一个高铁项目，总投资约37.5亿美元。中国铁建领衔的联合体，包括中国南车和几家墨西哥本地企业，成为唯一按时提交完整标书的参与者。11月3日，墨西哥官方宣布中标，项目涵盖设计、施工、装备供应、调试和五年运营维护，中国企业承诺采用本土标准和技术输出。 三天后，11月6日，总统恩里克·培尼亚·涅托下令取消中标。交通部长公开解释是因为单一投标引发透明度质疑，国内反对党在国会和媒体上大肆攻击招标过程，称存在不公。墨西哥政府决定重新招标，给其他企业更多准备时间。中国铁建前期投入巨大，包括标书准备、现场勘测和技术方案，成本高昂。合同约定单方毁约需赔偿约2.7亿元人民币，但墨西哥只同意支付约810万元人民币，称这是覆盖部分不可收回费用的补偿。中国通过外交渠道交涉，对方以国内程序调整为由拖延。 2015年1月，墨西哥重启招标，中国联合体再次参与，提交优化方案。但月底，政府以国际油价暴跌、财政预算削减为由，宣布项目无限期搁置。第二次毁约让中方前期努力全部落空，墨西哥交通拥堵问题加重，墨西哥城到克雷塔罗公路每天车流密集，经济损失每年超10亿美元。中国企业损失包括人力、勘测和设计费用，墨西哥的反复操作直接影响外资信心，后续几年多个国际基建项目因政策不确定性而推迟，外资流入下滑明显。 项目搁置多年后，2020年疫情冲击墨西哥经济，交通瓶颈暴露更严重。日欧企业因疫情撤资或无法匹配预算和工期要求，墨西哥政府通过高层渠道重启磋商，7月工作组会议讨论贸易和产能合作，隐晦提到高铁可能性。中国方面回应合作可以谈，但必须先解决历史违约问题，保障企业合法权益。中国高铁已在多国落地，技术成熟、成本优势突出。 墨西哥认识到绕不开中国实力，但中方态度谨慎，不再接受过去模式。谈判强调严谨条款，包括刚性违约责任和资金保障，避免类似风险。项目没有立即重启，墨西哥转向其他铁路，如玛雅火车，中国企业转为提供设备和技术支持，先付款后交付模式。到2023年，项目以非高铁形式复兴，政府与加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司研究可行性。 2025年4月，墨西哥城至克雷塔罗火车动工，采用双轨设计，时速200公里，预计2029年第一季度开通。投资1440亿比索，惠及560多万人，旅行时间缩短到1小时50分钟。培尼亚·涅托时期的全速高铁计划变成常规客运线，信用缺失让墨西哥付出长期代价，中国企业也从中吸取教训，推动更平等的国际合作。
