巴拿马还是玩砸了，并通过各种渠道喊话，可以先把港口还回来。 近期巴拿马干了件让全球资本都咋舌的事，放着好好的长期合作不管，非要撕毁已经生效的合约，把运营了快30年的港口强行收回来，还立马找了别家公司临时接管，本以为能攥住港口运营的主动权，趁机赚更多收益，没想到短短几个月，就把一手好牌打得稀烂，连自己的核心经济都拖进了困境。 被收回的可不是普通小港口，而是巴拿马运河两端的关键节点——巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，还有运河大西洋入口处的科隆港，这几处港口是全球航运的重要中转站，之前分别由中国香港长和集团旗下的和记港口，以及中资相关企业、中国台湾长荣集团等运营，近30年来，这些运营方持续投入资金、技术和管理经验，把原本效率低下的港口，打造成了国际知名的货运枢纽。 巴拿马政府当初撕毁合约时，态度强硬，没给原运营方任何合理的缓冲时间，还急着找来马士基旗下的APMT公司，让其临时接管巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。原运营方和记港口见状，直接发出警告，称这种未经同意的接管行为会造成严重损害，已经准备采取法律行动，目前更是正式启动了仲裁程序，要求巴拿马政府赔偿全部经济损失，按照此前的投资规模和未来预期收益计算，索赔金额可能高达数十亿美元。 而且最现实的问题很快就暴露出来，临时接管方根本驾驭不了这几处大型港口。由于缺乏长期的运营经验和全球航线资源，加上巴拿马政府没有提供清晰的指导，港口运营很快陷入混乱。 原本和记港口运营时，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的船舶周转效率能达到每天30艘以上，临时接管后，效率直接下滑到不足20艘，很多过往巴拿马运河的货轮因为调度混乱、装卸缓慢，平均滞留时间从原来的1天延长到3天以上。有航运公司透露，原本计划停靠科隆港的货轮，因为多次遇到延误，已经转而选择邻近的哥斯达黎加港口，仅2026年2月一个月，科隆港就流失了近15%的货运业务，吞吐量同比下滑超过20%。 港口运营的混乱，直接冲击了巴拿马的核心经济。仅2026年初这两个月，通行费收入就比去年同期减少了8%。更麻烦的是，穆迪、惠誉等国际评级机构已经开始重新评估巴拿马的政治风险，认为其单方面撕毁合约的行为破坏了国际投资规则，导致巴拿马的美元融资利率大幅上涨，未来国际融资难度会显著增加，很多原本计划在巴拿马投资的国际资本，也纷纷暂停计划，生怕重蹈覆辙。 当地的就业也受到了直接影响，港口被收回、运营陷入混乱后，临时接管方为了压缩成本，直接裁员近千人，剩下的员工也面临薪资拖欠、岗位不稳定的问题，当地民众的不满情绪越来越高，甚至出现了小规模的抗议活动，给巴拿马的社会稳定也带来了隐患。 其实巴拿马当初执意收回港口，无非是想自己掌控这一核心资源，觉得原运营方赚得太多，想从中分得更多利益，甚至是受到外部势力的影响，试图削弱中资在当地的影响力。可他们高估了自己的运营能力，也低估了长期合作的重要性，忽略了港口运营需要长期的技术积累、管理经验和全球资源整合能力，不是随便找个公司临时接管就能做好的。 如今的巴拿马，一边要应对港口运营的烂摊子，一边要面对原运营方的仲裁索赔，还要承受财政收入下滑、外资撤离、就业困难的多重压力，已经彻底慌了神。走投无路之下，巴拿马政府只能通过外交渠道、商界人士牵线等各种方式，悄悄向原运营方喊话，语气也从当初的强硬变得温和，甚至提出可以先把港口还回来，让原运营方重新接手，先稳住港口运营，再谈后续的合作事宜。 可信任一旦被破坏，就很难再重建。原运营方已经遭受了不小的损失，加上巴拿马单方面撕毁合约的行为，让全球资本都看清了其不可靠的一面，即便巴拿马现在主动喊话归还港口，原运营方也不会轻易答应，毕竟谁也不想再经历一次被单方面毁约的风险。 巴拿马的所作所为也给全球投资者提了个醒，这种不顾契约精神、肆意破坏合作的行为，最终只会反噬自己，如今的巴拿马，只能吞下自己亲手种下的苦果，至于能否挽回局面，还要看其是否有足够的诚意，能否真正遵守国际规则、弥补原运营方的损失。截至目前，原运营方尚未对巴拿马的喊话作出明确回应，巴拿马的港口困境，还在持续发酵。
