越南建设部部长陈宏明近期明确警示：如果越南南北高铁项目 2026 年底前无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “要黄了” 不远了。 670亿美元的总投资，相当于越南全年GDP的15%，这一数字本身已构成巨大压力。 更严峻的是，越南政府试图以“独立自主”之名，推行“去外资化”的融资策略：要求80%资金来自国内，且需发行50年期国债、搭配零利率贷款。 但现实是，越南全年财政收入仅700亿美元，养老金与保险资金规模有限，国际贷款又因苛刻的技术转让条件屡屡碰壁，Vingroup的撤退更暴露了私营部门的谨慎——这家曾提出“政府提供80%零利率贷款”方案的集团，最终选择将资源转向河内奥林匹克体育城等更“安全”的项目。 这种“既要技术转让、又要低息贷款、还要风险兜底”的谈判姿态，让日本、德国等工业巨头集体沉默，中国企业的犹豫也折射出对越南财政可持续性的担忧。 越南高铁的技术路线始终在日、中、欧之间摇摆，日本新干线技术成熟但造价高昂，2010年提出的648亿美元方案因接近当年GDP一半遭否决。 欧洲方案则面临成本高、周期长、本地化适配弱的问题，中国标准轨虽在泛亚铁路网中展现出兼容优势，但越南对“单一外部依赖”的警惕从未消失。 更根本的是，越南自身铁路技术几乎空白，现有铁路仍是法国殖民时期的米轨，时速仅90公里，即便采用中国技术，高铁机车本地化生产、信号系统集成等关键环节仍需突破——Vingroup与德国西门子的合作虽被解读为“技术定向信号”，但仅覆盖局部线路，且未解决核心供应链锁定问题。 这种技术能力的缺失，使得越南在“独立自主”与“借力发展”之间陷入两难。 征地拆迁是压垮项目的最后一根稻草，项目需征用超1万公顷土地，涉及12万户家庭，其中30%为烈士家属免税地。 越南法律规定的补偿金仅为市场价的30%-50%，顺化省等地已爆发抗议，更棘手的是，这些土地承载着越南战争记忆与国家叙事，迁移烈士陵园不仅是补偿问题，更涉及政治伦理与社会共识。 2024年《土地法》虽通过，但实施细则迟迟未落地，官员在缺乏法律授权和风险兜底机制的情况下，对涉及巨额资金、复杂征迁的项目天然谨慎。 这种政治时间表与工程时间表的矛盾，使得“2026年底开工”更像政治目标，而非具备可行性的工程承诺。 越南高铁的困境，本质上是“雄心”与“现实”的碰撞，要突破困局，需在三个维度实现突破： 其一，资金层面，需探索公私合作新模式，如引入国际金融机构的低息贷款，或通过资源抵押、税收优惠吸引社会资本，而非单纯依赖财政补贴。 其二，技术层面，应放弃“全盘自主”的幻想，采用中国标准轨以实现与中老铁路、中泰铁路的无缝衔接，同时通过联合运维中心培养本土技术人才。 其三，制度层面，需加快土地法实施细则落地，建立透明的补偿机制与风险分担框架，平衡历史记忆与开发需求。 更重要的是，需将政治承诺转化为工程可行性——如先修建河内-广宁段试验线，验证技术与管理能力，再逐步推广。 越南南北高铁的命运，折射出发展中国家在大型基建中的普遍困境：如何在“独立自主”与“借力发展”间平衡，如何在“政治承诺”与“工程现实”间取舍。 中国高铁的“走出去”经验提供了重要启示：技术转让需与本地化培养并行，资金支持需与市场规则兼容，政治博弈需与民生需求共振。 越南若想避免“黄了”的命运，需以更务实的姿态拥抱区域合作，接受中国技术标准以融入泛亚铁路网，通过公私合作分担风险，通过制度创新化解征地矛盾。 唯有如此，这条纵贯南北的钢铁动脉，才能真正成为撬动国家腾飞的杠杆，而非沉没成本的象征。 当2035年的列车从河内驶向胡志明市时，它不应只是速度的奇迹，更应是治理能力的证明，这是越南在新时代的自我定位，更是对区域格局的深刻重构。
