越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “黄” 不远了。 这个项目可不是临时起意的规划，越南政府早在2000年就启动了南北高铁的前期构想，算到现在折腾了二十多年，期间反复搁置又重启，处境一直磕磕绊绊。 项目本身的体量就足够让人却步。线路北起河内，南至胡志明市，全长大概1540公里，设计时速350公里，初步估算总投资高达670多亿美元。这笔资金相当于越南去年GDP的近10%，对财政本就不算宽裕的越南来说，无疑是个天文数字。 资金难题还没破解，核心投资方又出了变数。2025年12月25日，越南最大企业集团Vingroup突然发布声明，宣布撤回对该项目的投资登记申请。Vingroup原本是项目的核心本土资本力量，其退出直接让项目的资金链陷入更大缺口。 Vingroup给出的理由很实在，要把资源集中到河内奥林匹克体育城、河内-广宁高铁线路等更关键的项目上。但背后深层原因，还是项目的高风险与长回报周期让企业望而却步。 这家集团此前提出的方案里，仅计划自筹20%资金，剩余80%依赖政府35年零利率贷款，越南央行对此一直持保留态度，担心会影响银行体系稳定性。 Vingroup退出后，虽有长海集团等企业表露过投资意向，但这些企业的方案同样依赖外部资金支持。 长海集团就提出，需政府为项目贷款提供30年担保和利息补贴，这对越南政府的财政承受能力是极大考验，越南财政部早已警告，这类条款实质等同于国家补贴，可能冲击主权信用评级。 技术选择上的摇摆，也让项目推进雪上加霜。越南曾在2006年与日本签署合作备忘录，最终却因日方报价过高，导致项目2010年被国会否决。 后来越南又拒绝了成熟的中国雅万高铁模式，执意要走本土资本主导+引进欧洲技术的路线。 欧洲技术虽先进，但与越南的热带季风气候、复杂地质条件适配性还需重新验证，不仅会增加建设成本，还可能延长工期。 更关键的是，欧洲企业提出了高额技术转让费用，还要求必须使用欧洲设备，这让本就紧张的资金缺口再扩大20%以上。 陈宏明之所以急着推动今年开工，也源于项目的时间紧迫性。越南国会2024年11月才通过为期十年的南北高铁投资计划，政府又在2025年12月颁布专项法令，明确要通过特殊机制推进项目。若今年再不动工，前期的法令铺垫、方案协调都会面临失效风险，后续重启只会更难。 征地拆迁也是横在项目面前的硬骨头。陈宏明已明确要求，要尽快将线路边界标志、土地清理工作移交地方政府，同步协调电力、供水等基础设施的搬迁。这些工作涉及多方利益协调，稍有延误就会影响整体开工进度。 越南国内的舆论压力也不容小觑。不少民众认为，当下更该优先改善民生和中小城市基础设施，而非投入巨资建一条“华而不实”的高铁。经济增速放缓背景下，巨额投资可能挤压民生支出，这种质疑声也让政府推进项目时更加谨慎。 为了降低成本，越南国内企业也在做配套准备。和发集团已启动特种钢材及铁路钢轨生产项目，计划2027年投产，试图通过本土供应链减少进口依赖，预计能降低10%-20%的项目成本。但这项配套工程的进度，未必能跟上高铁开工的时间要求。 目前建设部正加快制定投资方遴选标准和专项机制，还计划设立部级专项指导委员会统筹协调。可这些举措能否在年内落地，能否吸引到足够靠谱的投资方，仍是未知数。 这个筹备二十多年的项目，早已不只是一条高铁那么简单，它承载着越南完善基础设施、拉动经济增长的期待。但现实摆在眼前，资金、技术、协调等多重难题叠加，陈宏明的担忧绝非危言耸听，今年无疑是决定这个“世纪工程”生死的关键一年。 官方信源：腾讯新闻：《中越跨境铁路拟于2026年一季度引入4至5家中国承包商，南北高铁目标年底开工》，2025年12月30日；
