越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。 越南一开

越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。 越南一开始算盘打的很好，觉得自己是一个香饽饽，世界各国都会抢着要自己的高铁订单，于是就在这里待价而沽。 越南当局为了最大化自身利益，在2023年启动南北高铁国际招标时，特意设置了一个近乎苛刻的门槛。他们明确要求参与竞标的外国公司必须100%转让核心技术，这个条件本质上就是为了排除中国高铁。越南方面认定，中国不会轻易出让多年研发积累的核心技术，这样就能将中国方案挡在门外。 排除中国后，越南迅速拉来德国西门子站台。2025年12月17日，越南本土最大企业Vingroup旗下的VinSpeed公司与西门子高调签署合作协议。双方还特意举办了隆重的签约仪式，越南媒体全程跟进报道。VinSpeed当时高调宣称，要引入德国最先进的高铁技术，让南北高铁在2030年竣工通车。 这场合作从一开始就充满表演性质。那份看似重磅的协议，仔细拆解后只是一份合作框架，并非正式合同。协议覆盖的范围也不是1540多公里的南北高铁主线，仅仅是河内到广宁121公里和胡志明市周边54公里的两段试验线。西门子对此保持着清醒，只愿意在有限范围内试水，核心的主干线技术和建设风险，西门子始终不愿触碰。 越南的算盘很快就被现实击碎。紧接着签约仪式的第八天，也就是2025年12月25日，VinSpeed突然向越南政府提交申请，宣布全面退出南北高铁项目的投资。VinSpeed给出的理由是集中资源发展其他重点项目，明眼人都能看出，这个项目已经彻底推不下去了。 资金问题是压垮项目的第一根稻草。越南南北高铁总投资高达670亿美元，这个数字相当于越南2024年GDP的15%，接近全年财政收入的九成。VinSpeed原本计划只承担20%的资金，剩下的500多亿美元要求越南政府提供35年的无息贷款兜底。这个近乎空手套白狼的方案，直接被越南财政部和中央银行否决。财政部明确警告，这种模式等同于国家补贴，会严重影响国家信用评级。中央银行也担忧，巨额担保贷款会威胁整个银行体系的稳定。 即便没有资金的阻碍，项目本身也早已是亏损死局。相关测算数据显示，这条高铁每年的运营成本就高达42亿美元，而年均收入仅能达到56亿美元。这部分微薄的利润还未扣除670亿美元本金的利息和折旧。更致命的是市场竞争，河内到胡志明市的廉航机票常年维持在200到300元，促销时甚至出现0元票，飞行时间仅需2小时。高铁票价若想覆盖成本，至少要卖到700元以上，在价格和时间上都毫无优势。越南首富范日旺显然算清了这笔账，果断止损离场。 资金困境之外，技术短板让越南的高铁梦更加渺茫。越南自身工业基础薄弱，连高铁所需的一颗螺栓都无法自主生产，完全依赖进口。越南曾尝试与日本合作高铁隧道施工，日本方案不仅价格昂贵，每公里隧道施工费用高达8700万美元，还只卖设备不提供系统培训。越南工程师学习三年后，仍无法独立操作设备。在河内郊区的试验段施工中，越南使用日本二手盾构机挖隧道时直接卡壳，最终还是不得不请中国工程师到场解决。 越南的基建底子同样支撑不起高铁项目。越南目前的电力系统连制造业的需求都难以满足，根本无法承受高铁的高能耗。南北高铁沿线遍布喀斯特地貌、软土路基和密集河网，施工难度极大。越南国内高铁专业工程师缺口巨大，项目质量和建设进度都无法得到保障。此外，项目还需要搬迁12万人，跨越多省的利益协调错综复杂，仅征地工作就需要耗费数年时间。 走投无路的越南，终于把目光重新投向了中国。有消息传出，越南方面已经释放信号，不再坚持要求中国转让核心技术，只要中国能参与项目建设和维修即可。这个转变背后，是越南对自身实力的清醒认知，也是对前期错误策略的修正。 中国高铁的技术优势和性价比，是越南无法忽视的核心竞争力。中国在复杂地质条件下建设高铁的经验丰富，尤其是盾构机技术和隧道加固工艺，完全适配越南的施工环境。中国高铁的建设成本仅为西方方案的60%，能大幅减轻越南的资金压力。更重要的是，中国在印尼雅万高铁等东南亚项目中，已经证明了自身的建设能力和运营经验。 中越铁路合作早有基础。2025年5月，中越国际联运旅客列车恢复开行，南宁至河内的T8701次列车采用夕发朝至模式，成为跨境旅客首选。2025年一季度，经凭祥铁路口岸的进出口货运量同比增长199.4%，货值同比增长179.2%。中越双方还启动了老街—河内—海防标准轨铁路建设，这条铁路将实现中越铁路网的无缝对接。 越南的服软，本质上是发展雄心与现实实力严重脱节的必然结果。前期为追求所谓地缘平衡，刻意避开技术成熟、成本可控的中国方案，转而选择不切实际的西方合作模式。如今项目陷入绝境，才重新正视中国的合作价值。