西班牙交通大臣为采购高铁考察多国，结果彻底颠覆认知。作为欧洲高铁网络第二发达的国家，西班牙之前的高铁几乎被西门子、阿尔斯通这些欧洲巨头承包，这次本想着顺理成章再从熟悉的欧美厂商手里买新车，没成想一路看下来，心里的算盘彻底被打乱了。 西班牙高铁里程欧洲第一，世界第二，去年坐高铁的人快5000万，马德里到巴塞罗那的线路像塞满沙丁鱼的罐头。 2024年冬天，一列新购的欧洲产列车突然趴窝，整条线差点停摆。普恩特翻着报表直冒冷汗：现有的200多列高铁，超三成服役超15年，按照欧盟新规，2026年前必须淘汰一批。 带着必须尽快补齐运力缺口的紧迫感，普恩特的考察第一站就直奔德国，这里的西门子可是欧洲高铁的标杆企业，也是西班牙高铁的老牌供应商。 可刚走进西门子的工厂，普恩特就感受到了不对劲。负责接待的高管拿出的交付方案里，明确写着从签约到首批列车交付需要至少5年时间，这还不包括后续的调试周期。 每列高铁的单价比西班牙此前采购的批次还要高出15%，而且谈判团队明确表示，价格和交付周期都没有太多协商空间。 普恩特还意外得知，西门子因为焊接质量问题，在2024年6月就暂停了新款ICE列车的交付，不少已接近完工的列车还得拆了重新整改，这样的质量管控让他心里打了个大大的问号。 离开德国，普恩特又去了法国考察阿尔斯通。本以为能看到不一样的局面，结果情况甚至更不乐观。 阿尔斯通主推的氢动力高铁虽然概念新颖，但实际运营中问题不断。德国下萨克森州的运营商就因为阿尔斯通氢动力列车的燃料电池模块供应短缺，被迫把柴油列车重新拉出来应急，原本承诺的环保高效变成了运营混乱。 阿尔斯通给出的交付周期和报价与西门子不相上下，对于急需用车的西班牙来说，这样的方案完全无法接受。 之后普恩特又考察了意大利的日立工厂，这里生产的高铁在西班牙部分私营线路上有运营，但给出的车型最高时速只有300公里，而西班牙正计划把马德里到巴塞罗那等核心线路的运营时速提升到350公里，这款车型根本无法满足需求。 其交付周期和价格与西门子、阿尔斯通几乎没有差异，完全没能让普恩特看到希望。 连续考察欧美厂商都碰壁，普恩特不得不重新调整思路。此时，中国高铁进入了他的视野。其实早在印尼雅万高铁开通时，西班牙媒体就曾专题报道过中国高铁，称其“在速度、安全与成本之间找到了极佳平衡”。 带着半信半疑的态度，普恩特开启了他的中国之行，而这趟行程彻底颠覆了他对高铁制造的认知。 从北京到长春，普恩特亲身体验了中国350公里时速的高铁，全程近1000公里的路程只用了3个多小时，平稳的运行状态让随行的技术团队都赞不绝口。 走进中国中车的工厂，自动化生产线有序运转，机器人精准完成车体焊接、组装等工序，工作人员介绍，这里的生产线每40天就能下线一列高铁。 让普恩特惊喜的是中国厂商给出的方案：首批列车6个月就能启运，全部订单2年内就能完成交付，报价仅为欧洲厂商的一半左右，而且列车还能根据西班牙的线路特点进行定制化改装，适配350公里的运营时速。 对比之下，欧美厂商的劣势暴露无遗。除了交付慢、价格高，技术上的优势也早已不复存在。中国高铁的自主化率已经达到97%，牵引、电控、制动等核心系统全部实现自主研发，还主持制定了国际铁路联盟13项高铁领域的系统级国际标准，不再是曾经的“追随者”，而是成为了全球高铁规则的“制定者”。 中国提供的是“交钥匙工程”，不仅卖列车，还包设计、建造、维护甚至融资服务，这和欧美厂商“分段式外包”的模式形成了鲜明对比。 普恩特在接受西班牙《国家报》采访时直言，欧洲铁路行业“在价格与交付周期上存在明显问题”，他不排除从中国采购列车的可能性。 事实上，西班牙的困境并非个例，随着全球高铁市场的竞争加剧，欧美传统厂商的低效和高成本已经逐渐失去竞争力。 而中国高铁凭借完整的产业链优势、高效的交付能力和亲民的价格，已经出口到全球30多个国家，2024年的海外签约额就高达472亿元人民币。 普恩特的考察之旅，本质上是全球高铁产业格局变化的一个缩影。曾经被欧美巨头垄断的高铁市场，如今因为中国的加入正在重新洗牌。 对于西班牙来说，选择中国高铁不仅能快速解决运力缺口，还能降低采购和运营成本；而对于全球铁路行业来说，这种竞争将推动整个行业朝着更高效、更经济的方向发展。 或许用不了多久，我们就能在西班牙的高铁线路上，看到中国制造的身影，这不仅是一次简单的商业采购，更是中国高端制造实力的最好证明。
