新加坡经济学家说：情感上，我们希望亚洲贸易继续通过我们的港口，但理智告诉我们，中国的海南自贸区会分散我们的贸易航运。 说白了，过去几十年，不管是中东的原油还是东南亚的农产品，要进入中国内地市场，大多得先在新加坡靠港、分装、转运，新加坡就靠这波中间商操作稳稳拿捏了亚洲航运的话语权。 过去几十年里，新加坡之所以能稳稳拿捏亚洲航运的话语权，本质上就是占了地理位置的便宜，当了中东原油和东南亚农产品进入中国内地市场的中间商。 要知道，中国是个巨大的消费市场，不管是工业发展需要的中东原油，还是老百姓餐桌上需要的东南亚热带水果、粮食，很多都要从海外运进来，而新加坡正好扼守马六甲海峡这个关键水道，这个海峡是印度洋进入太平洋的必经之路，不管是中东的油轮还是东南亚的货轮，要到中国东部沿海港口，绕不开马六甲，自然就只能先在新加坡靠港。 更关键的是，东南亚很多国家的货物出口都是小批量、高频次的，比如泰国的榴莲、越南的芒果，单个国家的货量装不满一艘大货轮，直接运到中国成本太高，就只能先运到新加坡，把不同国家的货物拼在一艘大货轮上再转运中国，这就像我们平时拼车一样，看似绕了点路，但能降低单个货物的运输成本。 新加坡就是靠着这种分装、转运的中间商操作，一步步积累了航运优势，不仅建了高效的装卸码头，能快速完成货物的装卸和报关，还配套了完善的航运服务，让各国货轮都愿意来这里中转，久而久之就垄断了大部分亚洲转口贸易，外贸总额甚至占到了它GDP的300%以上。 其中90%都是转口贸易，单是批发贸易就贡献了22.3%的GDP，中国曾经67%的原油进口和一半的进出口贸易都要经过马六甲海峡，相当于中国市场直接撑起了新加坡海运业7%的GDP。 而海南自贸区的出现，正好精准击中了新加坡中转贸易的核心痛点，让原本必须经过新加坡的货物有了更优的选择。 海南全岛封关运作后，实行“一线放开、二线管住、岛内自由”的规则，相当于把海南岛变成了一个巨大的国际超级仓库，境外货物进来的门槛极低，有6600多种商品税目直接零关税，74%的商品品类能自由流转，这就意味着国外的货物可以毫无阻碍地先汇聚到海南。 更关键的是，这些货物只要在海南进行加工，增值幅度超过30%，再进入中国内地时就能免除进口关税，这个政策对需要中转加工的货物来说吸引力极大。 就拿东南亚的农产品来说，以前印尼金光集团把椰子和纸浆运到中国，要先到新加坡卸货、分装、转运，一来一回要40天，货物损耗率高达8%，现在洋浦港开通了直航线路，同样的货物7天就能到海南，损耗率直接降到3%，金光集团干脆在洋浦建厂，单是中转成本每年就能省1.2亿美元。 这样的例子不是个例，现在泰国的榴莲、马来西亚的山竹等东南亚水果，很多都直接走海南这条线，因为海南的通关效率极高，进口榴莲24小时就能完成检测放行，比以前经过新加坡中转快了不止一倍，对于生鲜水果这种怕耽误时间的货物来说，时间就是品质，自然更愿意选海南。 除了农产品，中东原油的运输路线也在发生变化，这同样会分流新加坡的航运业务。过去中国从中东进口原油，80%都要经过马六甲海峡，先到新加坡中转或冶炼，再运到中国内地，新加坡也靠着这个成为了全球第三大石油冶炼中心。 但现在海南推出了极具竞争力的保税燃油政策，“中国洋浦港”船籍港的保税燃油价格比新加坡低8%，一艘巨轮加满一次油就能省24万人民币，这对航运公司来说是实实在在的成本节省。 数据显示，今年前三季度洋浦的保税燃油加注量暴涨了210%，很多原本在新加坡注册的船舶都把船籍转到了洋浦。 而且海南的洋浦港正在升级基础设施，4个20万吨级泊位即将投产，能停靠全球最大的集装箱船，年通过能力将达到550万TEU，完全具备了承接大型油轮和货轮的能力。 更重要的是，中国还在推进多种运输通道建设，比如中伊铁路通车后，伊朗的石油可以通过铁路直接运到中国，不用再走海运经过马六甲海峡，运输时间从30-40天缩短到15天，还不用担心海盗和极端天气的影响。 援建的巴基斯坦瓜达尔港运营后，中东石油运到这里再经陆路输往中国，运输路程能缩短85%，这些通道都在进一步减少对马六甲海峡和新加坡中转的依赖。 商家都是逐利的，哪里成本低、效率高就会往哪里去，这也是为什么新加坡的对华中转业务已经出现了11%的下滑，对泰国的散货中转业务半年内甚至跌了32%，油轮靠泊量也连续15个月下滑。 所以说，新加坡经济学家的担忧是现实的，随着海南自贸区的不断发展，它对新加坡贸易航运的分流效应会越来越明显，原本被新加坡拿捏的亚洲航运话语权，正在逐步发生转移。 对于此事，你怎么看？欢迎评论区留言讨论。
