越南公司在中国和德国日本做出了最终选择！ 据西门子交通消息，在当地时间12月17号，西门子同越南方面签定了协议，越南高铁将全面同西门子合作，由西门子为越南高铁项目提供设计、供应和集成现代化解决方案，西门子交通首席执行官迈克·彼得表示，西门子交通的全球经验和先进技术，在越南开发现代化交通基础设施的进程中迈出了重要一步。 很少有人知道，越南的高铁梦早在二十多年前就已萌芽。他们的目标很明确，要建一条连接首都河内和经济中心胡志明市的南北大动脉。 这条铁路全长1541公里，设计时速350公里，总投资估算超过600亿美元，妥妥的“国家级大项目”。可谁也没料到，规划看似宏伟，却一搁置就是二十年。 这二十年里，越南并非毫无动作，反而一直在各个国家之间周旋洽谈。日本曾带着成熟的新干线方案主动上门，中国也提出过性价比很高的一体化解决方案。 但这些合作要么因为越南国会否决而夭折，要么因为谈判中的分歧不了了之。欧洲其他企业也短暂介入过，可面对越南不断调整的轨距标准，最后也都选择了退出。 这次和西门子签约的，是越南首富范日旺旗下的VinSpeed公司。这家企业原本主打电动车业务，如今却成了越南高铁项目的主力军。 根据双方的协议，西门子要拿出自己的王牌产品——Velaro Novo高速列车，还得负责设计、供应一系列关键铁路子系统。 像列车运行的ETCS 2级列控系统、通信系统和电气化系统这些核心部分，都由西门子全权负责，后续还可能合作运维服务。 不过项目不会一步到位，双方计划先从两条短线起步。一条是河内至广宁（下龙湾）线，全长121公里；另一条是滨城至芹蒢线，全长54公里。 先把这两条线路建好，逐步搭建起越南高铁的基础网络，再推进后续工程。这个分步推进的思路，也能看出越南方面的谨慎。 西门子这次拿出的Velaro Novo列车确实有实力，最高时速能达到350公里，刚好符合越南的需求。更关键的是，它能适配越南多山多水的复杂地形。 和上一代车型比起来，这款列车的能耗能降低约30%，载客能力还能提升至少10%，能耗和载客量上都有明显优势。 西门子能拿下这个项目，其实也有迹可循。这家企业此前在埃及等国的大型高铁项目中，积累了不少复杂环境下的施工经验。 而且西门子早在1993年就进入了越南市场，在河内、岘港和胡志明市都设有办事处。这种长期的本地化布局，也为这次深度合作打下了基础。 但大家别以为选好合作伙伴就万事大吉了，对越南来说，真正的挑战才刚刚开始。600多亿美元的总投资，可不是个小数目。 要知道，越南2023年全年的财政收入也才1400亿美元，这意味着项目投资几乎要占用该国近一半的年度财政收入。资金筹措就是第一道难关。 按照规划，VinSpeed将承担20%的费用，剩余80%计划通过越南政府提供的35年无息贷款解决。同时，他们还想靠车站周边的土地开发收益来反哺高铁运营。 这种“以地养路”的模式，在中国有过不少成功案例。但问题是，当前越南房地产市场持续下行，能不能靠土地开发填补资金缺口，还是个未知数。 比资金更关键的，是技术落地的难题。越南明确提出，要实现30%-40%的本地化生产目标，但目前国内符合标准的企业还不到20家。 就算西门子愿意提供全套技术支持，如何培养足够的本地技术工人，搭建完善的供应链体系，都是需要跨越的门槛。高铁建设是系统工程，可不是简单引进技术就能搞定的。 从核心部件安装到整体系统调试，每一个环节都需要专业能力支撑。除此之外，项目的征地工作也进展缓慢，目前仅完成了两个省份的审批。 后续大面积征地可能引发的社会争议，也为项目推进埋下了隐患。这些问题如果解决不好，很可能影响项目进度。 从更宏观的角度看，越南选择西门子，背后或许还有战略多元化的考量。在当前的国际环境下，选择技术先进且地缘敏感度较低的德国企业，是个相对“安全”的选择。 这样既能获得国际认可的技术标准，也方便对接国际金融机构的融资，平衡多方关系。对越南来说，这次选择不只是挑个工程合作伙伴，更是在为未来几十年的铁路发展路径定调。 如今协议已经签署，越南的高铁梦终于迈出了实质性的一步。但这仅仅是开始，接下来的十年，从资金筹措、技术落地到征地建设、运营维护，每一个环节都考验着越南的执行力。
