幸亏中国没中标！泰国高铁选择日本人建设，建成后让泰国欲哭无泪。这就是中国速度！这才是日本速度！中日双方在泰国高铁修建上的较量终于伴随泰国内阁批准中泰高铁二期工程而真正落下帷幕。当然，虽然仍存一定可能性日本弯道超车，可就长时间处于停滞状态的现状来看，日本除非寻求外力支持和帮助，否则将无法做到赶上我国。 泰国当年在高铁项目上的小算盘打得确实精，想着拉中日两家各修一段，既能在大国之间找平衡，又能把好处都占着，可没想到这如意算盘最后砸得稀碎，倒是把“中国速度”和“日本速度”的差距衬得明明白白。 2015年那会儿，泰国交通部长和日本国土交通大臣握手合影时，估计没少憧憬曼谷到清迈的高铁能把十几个小时的车程压缩到三四个小时，让北部的清迈变成首都的后花园。 毕竟日本新干线从1964年就开始跑，零事故的招牌太亮眼，再加上日本企业在泰国汽车产业投了数百亿美元，这层关系让泰国觉得选日本既靠谱又有额外好处。 当时日本给出的报价比中国方案低了近一半，泰国政府一看，用最少的钱拿最好的技术，这买卖太划算了，压根没多想背后藏着的坑。 为了安抚中国，泰国还批了个中泰铁路的设计方案，想着两边都不得罪，可进度一拉开，才知道选项目不是选花瓶，好看不管用。 日本项目2015年就定了，原计划2018年动工，结果2017年可行性研究报告一出来，预算直接从估算的数字翻倍到4200亿泰铢，泰国财政瞬间捉襟见肘。 更气人的是，日本只肯出技术和贷款，半点风险都不愿担，说回报率太低、乘客预测不乐观，死活不当大股东。 泰国想砍几个车站省点钱，日本不答应，说违背项目初衷；后来泰国提议降速来控制成本，日本又拿新干线的声誉当挡箭牌拒绝了。 等到2024年，这项目预算又涨到了5800亿泰铢，增幅快40%，可工地连个影子都没有，光是征地就延误了6次，线路规划、审批更是没个准信。 川崎重工作为承建主力，还因为利润太低态度消极，到2025年这项目还停在纸面上，只有一堆厚厚的研究报告能看。 这边日本项目卡着不动，中国承建的曼谷到廊开高铁早就热火朝天。中泰高铁一期曼谷到呵叻段251公里，2017年12月就开工了，投资1790亿泰铢，虽然受疫情影响耽搁了点，但到2025年1月进度已经到了35.74%，预计2028年就能运营。 更关键的是，中国方案接地气，知道泰国资金紧张，愿意接受大米、榴莲等农产品抵押，帮着解决钱的问题，不像日本只给冷冰冰的贷款条件。 2025年2月，泰国内阁干脆批准了中泰高铁二期工程，把线路从呵叻延伸到廊开，和中老铁路对接，泰国总理佩通坦访华时，还把高铁合作列在14项重点协议之首，这态度转变简直是写在脸上的后悔。 其实日本这套路也不是第一次了，越南河内到胡志明市的高铁选了日本后，照样遇到成本上涨、工期延误的老问题；印度的高铁项目更离谱，2025年只完成12.4%的工程量，通车时间推到2032年，日本坚持用的E5系新干线列车适应不了印度的高温，空调频繁故障，试运行还因为轨道热胀冷缩晚点2小时。 反观中国，印尼雅万高铁2023年顺利通车，马来西亚东海岸铁路项目也在稳步推进，预计2026年部分通车。 数据摆在那，中国高铁海外项目平均成本能控制在预算的105%以内，日本的却要超支35%；工期上中国平均4到6年就能完工，日本得8到12年；成功率更悬殊，中国是78%，日本单独承建的才43%。 中老铁路的运营数据更是给泰国上了生动一课，开通三年累计发送旅客超4300万人次，运输货物4830万吨，品类从十几种扩展到2900余种，老挝的榴莲坐高铁就能进昆明，可泰国的榴莲还得在破旧公路上连夜颠簸。 泰国交通部自己算过，中泰高铁全线贯通后，陆路运输成本能降30%，年货运量有望突破500万吨，这可是实打实的经济账。 泰国当初被日本的技术光环迷了眼，觉得中国方案不够精致，可到头来才明白，基建项目不是比谁的技术名头响，而是看谁的方案能落地、能管用。 现在泰国内阁批准了中泰高铁二期，要把线路和中老铁路打通，构建“昆明—万象—曼谷”的直达通道，这相当于主动把自己纳入中国-东盟陆路经济网络。 日本想弯道超车？除非找外力帮忙，不然就凭现在停滞的现状，根本追不上。毕竟十年时间够中国把线路铺出模样，却只够日本把预算算来算去，这就是中国速度和日本速度的真实差距，泰国用十年时间总算琢磨透了，可惜耽误的时间和成本再也回不来了。
