要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。 适航证，对于新飞机而言，就是进入国际市场的“门票”。没有美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的点头，C919就像被关在欧美航空市场大门外，无法在这片广阔天空翱翔。 时间回溯到2019年，C919便向欧美递交了适航认证申请，可这一申请却如石沉大海，陷入旷日持久的消耗战。 2025年10月，C919虽已在中国民航局拿到型号合格证，开启商业运营，在国内航线飞得顺风顺水，累计飞行小时数超2.8万，载客量突破200万人次，航班正常率达97%以上，东航、南航、国航三大航司订单总量超800架。 但FAA和EASA却始终未给出认证。EASA主任Florian Guillermet甚至在2025年5月明确表示，C919在2025年不可能拿到欧洲认证，得再等3到6年，最早2028年，最晚2031年。 为何欧美如此“吝啬”这张适航证？背后是复杂的政治与产业保护考量。波音和空客作为欧美航空工业的支柱，多年来享受着政策倾斜与市场保护。 适航认证标准，早已成为他们构筑市场壁垒的工具。一旦C919拿到适航证，凭借其9900万美元的售价（比波音737和空客A320便宜近20%）、高出10%的燃油效率，势必对波音和空客的市场份额造成冲击。 没有欧美适航证，C919的市场拓展之路布满荆棘。全球航空市场的大头在欧美和发达国家，没有FAA认证，C919就飞不了美国航线；没有EASA认证，同样无法在欧洲上空翱翔。 很多中东、东南亚国家，虽与中国关系友好，但航空监管也参考FAA标准。这些适航证代表着飞机的安全与可靠性，是经过严格审计的。 即便C919在中国已飞了上万小时，安全记录良好，国外买家依旧谨慎。目前，中国虽与27个国家签了适航互认协议，包括巴西、俄罗斯、越南，但这些市场规模有限，C919短期内主要还得靠中国市场消化。 不过，中国并未坐以待毙。一方面，积极开拓发展中国家市场，与“一带一路”沿线国家谈判双边适航协议。截至2025年9月，C919已成功获得42个国家认可。 东南亚市场成为突破口，越南民航局修改规则认可中国适航证，C919在河内至胡志明航线顺利飞行；文莱骐骥航空抛出20亿美元订单，印尼鹰航订购30架，阿根廷签约30架，马来西亚派出机长到中国学习模拟舱驾驶技术。 非洲市场也被成功解锁，南非适航证的获得让C919打开非洲54国领空。这些新兴市场国家看中C919的价格优势，以及中国提供的灵活交易方式，如允许用棕榈油、矿石等实物结算，对美元外汇紧张的国家极具吸引力。 另一方面，中国大力提升航空工业实力。国产CJ-1000A发动机研发顺利，国产化率高达九十以上，经过两百多项极端测试，已获装机资格，预计2027年可取得适航证。随着对大飞机专利布局的加深，中国专利占比从2010年的5%大幅飙升至2025年的38%，部分关键核心技术甚至初步领先国际水平。 波音近年来深陷安全事件、财务不足和交付延迟的困境，声誉受损，全球航空业运力紧张。空客虽凭借A320neo系列巩固地位，在中国订单数量和规模超过波音，但也受限于产能。 这给了C919绝佳的发展机遇。即便短期内拿不到欧美适航证，中国庞大的国内市场也能为C919提供坚实后盾。未来20年，中国民航业需求巨大，将面临全球四分之一的新机型需求。 要是欧美死活不肯给C919适航证，短期内C919的国际化进程会受阻，无法真正与波音在全球市场正面交锋。但从长远看，中国通过开拓新兴市场、提升自身技术实力，正逐步构建起多元化的航空生态。 那么，你们觉得C919未来能否突破欧美适航证的限制，在全球航空市场占据一席之地呢？欢迎在评论区分享你们的看法。
