自俄乌冲突爆发以来，全球汽车市场格局正在悄然发生变化，而俄罗斯成为了一个新的焦点。2021年的时候，俄罗斯乘用车还能卖出166.7万辆，全球排进前十，当时现代-起亚一年能卖37万辆，占了22.3%的市场，雷诺控股的伏尔加也有35万辆销量，市占率21%，欧美日韩品牌牢牢把控着市场主流。 可以说，俄罗斯市场在全球汽车版图中位置相当稳固，而西方品牌几乎是主导者，2022年战争爆发后，这些曾经的市场霸主跑路的速度比谁都快，雷诺首当其冲，把控股68%的伏尔加汽车以1卢布（约合1美分）的象征性价格甩给了俄罗斯机构。 要知道，这家法国车企靠着伏尔加曾掌控俄罗斯近30%的市场份额，紧随其后的是现代-起亚，2021年还卖37万辆的巨头，转眼就关停了圣彼得堡工厂，丰田、大众等品牌也纷纷撤资停产，一时间俄罗斯街头的4S店成了半拉子工程。 西方车企跑路留下的窟窿大得惊人，2022年俄罗斯汽车市场部分月度销量不到3万辆，较之前10万-15万辆的常态跌去七成多，超过70%的市场份额瞬间蒸发，零部件供应和经销商网络全乱了套。 但市场空白从来不会一直空着，中国车企踩着这个窗口期杀了进来，2021年中国品牌在俄市占率才5%左右，到2024年直接飙升至62%，2024年上半年单是中国品牌就卖出41.75万辆车，俄罗斯销量前十的品牌里有8个来自中国，哈弗、奇瑞、吉利稳稳占据第二到第四的位置，哈弗Jolion成了最受欢迎的外国车型，奇瑞瑞虎系列销量涨幅都在50%以上，长安更是凭着122.1%的增速冲进前五，这扩张速度简直像开了倍速。 不过，俄罗斯市场从来不是躺赢的乐园，眼看中国车企卖得风生水起，本土产业的焦虑就上来了，重卡市场里，中国品牌包揽前五里的四席，把本土巨头KAMAZ逼得改成每周四天工作制，乘用车领域60%的市占率更让本土企业坐不住。 于是俄罗斯的政策开始变脸，2024年10月起报废税提高70%到85%，2025年又加码进口关税，最高涨到38%，还直接禁止中国品牌的平行进口，更有意思的是2025年7月突然以“刹车不合规”为由禁售东风、福田等中国重卡，要知道这些车在其他国家从来没出过类似问题，这操作活像生意场上的先请客后算账。 政策一收紧，中国车企立马感受到压力，奇瑞在招股书里直言要缩减俄罗斯业务，因为新增的报废税让毛利率直线下降；吉利干脆从俄罗斯市场撤品牌，转而推合资的Belgee和新品牌Knewstar，用老款车型换壳销售规避限制。 2025年初中国对俄汽车出口量直接腰斩，当月销量也降了17%，曾经的香饽饽突然变成了烫手山芋，与此同时俄罗斯本土品牌在政策扶持下试图回血，拉达2024年销量涨了34.4%，但市占率还是从30.6%跌到27.8%，停产20年的“莫斯科人”借江淮技术复活，说白了还是得靠中国技术撑场面。 而西方车企倒是想回来看看，可俄罗斯早把门槛抬得老高，雷诺要是想拿回伏尔加，得掏13亿美元补偿俄方的后续投资，这比当初1分钱甩卖的价格翻了无数倍，雷诺只能表态“短期不考虑回归”。 就算冲突平息，想回来也得答应技术共享、本地建厂等条件，还得等母国解除制裁，这套组合拳下来，多数西方车企只能远远观望，2024年俄罗斯车市恢复到157.1万辆，但离2021年166.7万辆的峰值还有差距，市场格局从欧美日韩主导变成中俄品牌对峙，曾经的全球第十大市场，成了检验车企全球化韧性的试金石。 说到底，俄罗斯车市的变局就是地缘政治搅动产业格局的鲜活样本，西方车企的撤离不是主动选择，中国车企的崛起有运气成分，而俄罗斯的政策摇摆本质是孱弱的本土产业在全球化浪潮中的应激反应。 中国车企在这里学到最实在的一课：靠窗口期抢来的市场站不稳，只有像在墨西哥、阿联酋那样建研发中心和生产基地，搞深度本地化运营，才能扛住政策风浪，对于全球车企来说，俄罗斯这个新焦点再清楚不过，没有永远的市场红利，只有适应规则的生存能力，曾经“品牌高地如今成了战略练兵场，谁能在政策波动和本土竞争中找到平衡，谁才算真正读懂了这场格局之变。
