“中国再拒收，就断供！”波音 CEO 凯利・奥特博拉的一句威胁，本想给中国市场施压，没成想却成了 “自曝家丑”。这场彻头彻尾的 “威胁闹剧” ，算是真正暴露了，波音的外强中干，也撕开了全球航空格局改写的序幕。 4月24日，两架喷涂着厦门航空标志的，波音737 MAX客机，在浙江舟山工厂短暂停留后，掉头飞回西雅图。且据不完全统计，此前过去的一周内，至少有三架波音飞机，被中国航司退回。 这场横跨8000公里的“折返跑”，直接让波音CEO凯利·奥特博拉的那句“中国再拒收，就断供”的威胁，变成了一记响亮的耳光。事实上，波音的困境，得从特朗普政府挑起的贸易战说起。 2025年，美国对中国飞机零件加征145%关税，中国反制措施直接导致，波音飞机进口成本飙升125%。这意味着，航空公司采购一架波音737 MAX，需多支付数千万美元，无异于“花冤枉钱”。厦门航空原计划接收的两架737 MAX，目录价格为1.216亿美元，即便按6、7折的市场价值计算，关税也让每架飞机额外成本增加9000万美元。这种情况下，拒收成了航空公司的无奈选择。 但波音的问题，远不止关税这么简单。2018年和2019年两起737 MAX空难事故，造成346人遇难，暴露出的MCAS系统缺陷让全球停飞该机型长达数年。尽管中国民航局2025年5月发布适航指令确认整改有效，但人们对波音的信任重建异常艰难。 2025年6月，印度航空一架波音787客机又遭遇起飞后失事（初步判定因操作失误），再次引发市场对波音机型的质疑。更糟糕的是，美国推行对等关税政策，致使波音787客机价格飙升4000万美元。我国航司不仅暂停接收该机型，还将3架已运到国内的737 MAX退回，其中包含原计划交付国航的新机。 受多重因素冲击，波音财务状况已临近危险边缘。数据显示，自2019年以来，波音已累计亏损额达321.29亿美元。为维持运营，其甚至变卖仍在盈利的Jeppesen子公司等优质资产以压缩成本。而中国市场，这个曾经的“大金主”，如今却成了波音的噩梦。 2018年波音曾向中国交付超200架飞机，占其全球交付量的25%，但2024年前三季度，波音对华交付量仅291架，同比减少21.56%，同期空客交付量达447架，市场份额差距拉大至11.37%（空客52.73% vs 波音41.36%）。更严峻的是，波音在中国窄体机市场的主导地位已被空客取代，而宽体机市场亦因关税和国产替代面临挤压。 就在波音焦头烂额之际，中国商飞的C919正在悄然崛起。2024年C919交付量达47架，2025年产能规划提升至75架，并计划2030年前后实现年产200架目标。目前C919订单已超1500架，三大航司计划2031年前各运营百架，东南亚市场亦通过租赁方式引入国产机型。 同时，C929宽体客机研发加速，中国国航已签署首家用户协议，进一步冲击波音787、空客A330的市场空间。国产飞机的成本优势（较同型进口机低10%-15%）和本土化服务网络，正重塑中国航空市场的竞争格局。 面对中国市场的流失和国产替代的压力，波音本应放下身段，好好跟中国谈谈。可波音CEO凯利·奥特博拉却选择了最愚蠢的方式——威胁断供。这种“吃饭砸锅”的行为，彻底激怒了中国。中国对波音整机加征125%关税的举措，堪称教科书级操作。 这不仅让航空公司采购成本翻倍，更让波音陷入两难：继续交付则亏损扩大，暂停交付则失去市场份额。数据显示，仅2025年就有50架波音飞机可能因关税问题滞留美国，波音的现金流压力可想而知。 更讽刺的是，波音的威胁，反而成了中国航空产业崛起的最佳广告。当波音在西雅图工厂为滞销的737 MAX发愁时，中国商飞的C919正在上海临港的第二条总装线上有条不紊地生产着。尽管C919目前还面临着发动机供应不稳定等问题，但中国航发集团研发的长江CJ-1000A已经进入适航取证的冲刺阶段，预计2025年完成认证后就能批量装到C919上。按计划，2030年C919的国产化率能从现在的60%左右提升到90%以上，到时候整个供应链才能真正自主可控。 波音的“停供”威胁，恰似一个时代的注脚。当它试图用订单要挟中国时，却忘了：中国早已不是那个任人欺负的国家。在全球产业链深度融合的今天，任何试图搞“脱钩断链”的行为，最终都将搬起石头砸自己的脚。波音的困境，既是美国霸权主义的缩影，也是中国崛起的见证。或许波音该担忧的，不是中国何时恢复接机，而是当C929翱翔蓝天时，自己是否还能保住“航空霸主”的宝座。 参考资料：直新闻
