越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 越南南北高铁项目从2000年初开始构想，当时国家经济正处于革新开放初期，现有铁路系统多为殖民时代遗留，米轨标准限制了运输效率，从河内到胡志明市需耗时30小时以上，严重制约货物和人员流动。政府意识到高效轨道交通对经济增长的重要性，将其纳入国家发展战略。2010年，项目正式提出，但因预算高达数百亿美元，当年国会直接否决，导致首次延期。越南国土狭长，南北走廊集中了70%以上人口和经济活动，高铁建设被视为连接两大城市群的必需举措，却因资金和技术不足而反复推迟。 早期规划阶段，越南寻求国际合作，首先接触日本。新干线技术被视为理想选择，日本企业评估后估算总投资670亿美元，相当于越南当时国内生产总值的一半，最终摇头拒绝。接着转向中国，提出垫资并转让技术的条件，但中方审慎评估后无法接受。德国和韩国也被纳入考虑范围，通过招标会议展示方案，却因越南要求企业承担大部分资金和长期免息贷款而陆续退出。这些尝试反映出越南希望借助外部力量实现跃进，但条件苛刻导致合作屡屡受挫。 本土企业一度成为希望，2024年投资政策通过后，首富范日旺领导的Vingroup集团于2025年5月提交投资意向，承诺承担20%资金并争取35年零利率贷款。该集团在新能源和钢铁领域有布局，本欲借高铁扩展影响力。然而，2025年12月25日，Vingroup突然撤回申请，转而专注其他项目，留下巨额资金缺口。政府虽表示不影响整体招标，但这一事件暴露了公私合营模式的脆弱性。目前，长海集团和越南铁路运输股份公司等表达兴趣，却需面对673.4亿美元的总投资压力。 2025年12月30日，建设部部长陈宏明主持会议，要求各单位加速完成投资方式和遴选标准报告，确保项目在2026年底前开工。这一指示标志着越南从依赖外资转向自力推进，主要依赖国家预算，而非外国贷款。项目全长1541公里，设计时速350公里，穿越20个省市，预计2035年完工。 资金来源包括发行国债，每年投入约56亿美元，占全国财政五分之一。这相当于越南2024年国内生产总值4763亿美元的14%，考验财政承受力。建成后，年运营成本42亿美元，收入预计56亿美元，30年累计可能亏损180亿美元，需仔细评估经济可持续性。 地质条件增添难度，越南70%国土为山地，线路需穿越安南山脉、跨越湄公河软土层，并处理西原高原膨胀土壤。这些挑战全球少有先例，越南选择德国西门子初步方案，却缺乏成熟车型，地基处理需额外上亿美元。全国铁路信号系统仍依赖人工，转型标准轨高速存在技术断层。本土企业无法生产高铁部件，如螺丝需外部采购，韩国设备报价高于中国方案30%。这些问题要求越南在短时间内提升工业能力，否则施工将面临延误。 土地征收成为另一障碍，沿线90%土地私有，涉及上万块烈士家属补偿地。2025年河内试点征用5公里时，谈判持续八个月，最终增加30%作物赔偿才解决。多个省市争取枢纽站位置，导致线路调整，多支出20亿美元。类似泰国中泰铁路征地经验显示，农民索价高企，越南地主可能更强硬。政府需平衡地方利益，避免路径扭曲增加成本。 与此同时，越南重启中越边境老街至河内海防铁路，全长390公里，采用中国标准，已于2025年12月19日开工第一部分工程，涉及车站基础设施。该项目连接北部与中国西南，旨在同步技术推进，货运潜力巨大。中老铁路通车四年货运量增长五倍，中泰高铁2026年连通曼谷，印尼雅万高铁已盈利。这些邻国进展刺激越南出口，2025年增速降至3%，胡志明市工厂主抱怨从河内运零件需30小时，高铁可节省25小时，直接关乎订单竞争力。 项目推进需克服时间压力，越南基建速度较慢，若2026年开工，通车最早2035年，那时区域物流可能绕过越南转向昆明。政府计划先建示范段，借此吸引国际资本，但德国技术转让费未定，本土能力不足。二十三年周折后，越南视高铁为国家发展必需，避免在东盟列车中落后。尽管像用有限资源点燃庞大煤堆，可能透支未来，但这一步关乎长远竞争力。
