新加坡估计怎么也想不通。 舒舒服服躺在马六甲海峡上收了几十年“过路费”，以为自己稳坐钓鱼台。 结果一觉醒来，家门口的海南，直接给它来了个釜底抽薪。 马六甲海峡作为天然国际水道，按国际法无法收取过路费，但新加坡凭借成熟的港口服务体系，把自家港口打造成了国际航运领域的“高端服务站”，靠着各类合规服务费用实现了稳定创收。 根据新加坡海事及港务管理局公布的收费标准，船舶停靠会产生码头使用费、港口费等多项开支。对于大型油轮这类船舶，除了基础港口费用，还会产生淡水补给、船员休整、货物仓储等附加开销，整体停靠成本不低。 中国曾长期高度依赖马六甲海峡，作为全球最大的能源进口国，过去每年70%的石油进口都要途经这条航道，因此也成为新加坡港口的重要客户群体，每年产生的各类港口服务费用规模相当可观。 靠着源源不断的港口服务收入，新加坡不仅将700多平方公里的国土打造成了闻名世界的花园城市，还为樟宜基地的美军舰艇停靠提供了完善的服务支撑。 2023年，美军舰艇在樟宜基地共停靠88次，仅这部分港口服务费就为新加坡带来了1.2亿新币的收入，这还未包含美军在当地采购装备、修缮基地的额外支出。 在此之前，新加坡一直认为自己攥着东西方贸易十字路口的关键筹码，其经济繁荣和与美军的相关合作，都和马六甲海峡的航运流量深度绑定。 可让新加坡始料未及的是，中国早已启动多元化贸易通道布局，且每一步都精准削弱了马六甲海峡的不可替代性。 北极东北航道的成熟就是典型案例，根据《北极航行指南（东北航道）》内容，上海港至鹿特丹港走北极东北航道可缩短2800海里航程，能为国际贸易海运提供降本增效的解决方案。 2025年更是出现了突破性进展，中国相关企业运营的“伊斯坦布尔桥”号货轮从宁波-舟山港出发，9月22日启程10月13日抵达英国费利克斯托港，仅用20天就完成了跨洲航行，而传统经马六甲海峡、苏伊士运河的航线通常需要40至50天，航程也多出不少里程。 这条北极航线不仅大幅缩短了运输时间，还能避开马六甲海峡附近的海盗威胁和部分区域的军事监控，同时因航程缩短降低了碳排放，环保优势明显。 更让新加坡感到紧张的是，北极航线只是中国众多替代方案中的一个，中缅皎漂港和中巴瓜达尔港的稳步推进，进一步分流了马六甲海峡的货运和能源运输量。 中缅油气管道项目是中国第四大能源进口通道，总投资约24.5亿美元，其中原油管道缅甸段长771公里、境内段1631公里，年设计输量2200万吨，天然气管道缅甸段793公里、境内段1727公里，年设计输量120亿立方米。 该管道起点为缅甸皎漂港附近的马德岛，原油可直接上岸输送至中国西南地区，无需再绕行马六甲海峡，能缩短1820海里的运输距离。 截至2024年8月，中缅油气管道已累计向中国输送油气总量突破1亿吨，同时还为缅甸下载超31亿立方米天然气，有效缓解了缅甸当地的能源紧张局面。 2025年9月马德岛管理处完成储罐大修，进一步保障了油气输送的稳定性，让这条能源通道的战略价值持续提升。 中巴瓜达尔港则是中巴经济走廊的标志性项目，2013年中国海外港口控股有限公司接手其运营权后，对港口进行了全方位升级，如今已具备同时停靠两艘5万吨级货轮的能力，可处理散货、集装箱等多种货物。 配套设施也逐步完善，2022年6月东湾快速路通车，打通了港口与卡拉奇的运输通道，2025年1月20日中国援建的瓜达尔新国际机场正式投运，航站楼面积1.43万平方米，跑道长达3658米，可停靠大型民航客机。 巴基斯坦政府已明确表示，将把60%的官方进出口货物通过瓜达尔港运输，这意味着中东地区的石油等物资可直接在瓜达尔港上岸，经中巴经济走廊进入中国，彻底绕开马六甲海峡的运输瓶颈。 这些新通道的崛起，就像在马六甲海峡这个“老牌收费站”旁新修了多条高速公路，让过往的船舶有了更多性价比更高的选择。 新加坡港口收入的减少，会直接影响其支撑樟宜基地相关服务的资金，这种连锁反应就像多米诺骨牌，动摇了其长期依赖的“安全-经济”双重支柱。 要知道新加坡国土面积仅700多平方公里，比北京五环内面积还小，其繁荣本就建立在东西方贸易十字路口的地利之上，靠着马六甲海峡的航运流量撑起了港口经济的半边天。 如今中国不仅能开辟新的贸易通道，还能搭建多元化的运输网络，相当于打破了新加坡对传统航道的依赖，这让新加坡的“躺赚”模式难以为继。 曾经新加坡自诩掌握着贸易命脉的钥匙，现在才发现，在全球贸易格局重塑的大背景下，仅靠守着一条水道已无法高枕无忧，当更多国家和企业有了更优的运输方案，马六甲海峡的光环自然会逐渐褪色，这种格局的转变，也让新加坡不得不重新审视自身的发展定位。
