中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 二十年前，电力供应还存在缺口，水电、火电占比大，可再生能源的比例很低。可这十几年的发展，把全球的能源格局都带偏了。 中国的风电、光伏装机量常年领先其他国家，技术成本一路下降。尤其是光伏，硅片、电池片、组件全链条做到全球领先，规模效应一拉开，发电成本不断往下掉。 这意味着什么？意味着未来发电成本可能还会继续降。那些靠石油、航空煤油作为主要动力的交通方式，成本是波动的，受国际价格牵连太大。而电力驱动的高铁，成本更可控、安全性更强、受国际局势影响更小。 而高铁之所以能成为全国性的交通工具，就是踩在这种趋势上发展起来的。 并且高铁一旦建成，接下来的运营成本很低，主要花销是电力和维护。只要电价稳定甚至降低，运营压力就能不断减轻。而电力的趋势正好往这条线上走，尤其是清洁能源越占越多，电价成本的下降空间更大。 再加上电力是可以自己生产的，光伏、风电、水电都能自己干，不依赖进口，这种战略安全性，是任何大量依赖航油的交通方式比不了的。 再说廉价航空。有人觉得廉航成本低、效率高，为什么中国不把资源往这上面倾斜？答案也很现实：廉价航空依赖的是“低成本机场、低成本运营、低成本燃油”。 但燃油价格是全球化市场，便宜不便宜，由不得自己。再加上我国人口多，航线密度高，而航班一旦多了，延误会成倍增加，反而降低效率。如果再为廉航修机场、扩航线，成本远比外界想象的大。 更关键的是，高铁是可持续的经济推动器。一条高铁修下来，沿线的城市几乎都会重塑产业布局、吸引人流资金，形成新的经济轴线。廉价航空能带来“人飞过去、钱花过去”，但不能形成这种可持续的带动能力，也无法带动装备制造产业链成规模发展。 这就是为什么高铁越修越多，越修越赚钱，甚至有些线路在开通一年后，收入就能覆盖运营成本。 对比之下，航空公司面对油价波动、国际形势变化、运营成本上涨，压力往往更大。不是说航空不好，而是铁路和航空在中国这个国情下，适合承担不同的功能：航空更多是干长距离、高海拔、跨区域的任务，而高铁负责全国范围内的主干客流。 未来的中国交通，航空、铁路、公路都会并存，但高铁将继续是最稳、最安全、最能穿越经济周期的那条主线。说白了，发展高铁不是好看，而是好用、好省钱、好长期。 现在趋势已经证明，押注电能，就是押注一个更稳定、更可控、更安全的未来。 文丨小王 编辑丨史叔
