中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。 全球飞机拆解行业，美国占了头把交椅，主要因为他们有成熟的体系和经验积累。从上世纪开始，美国就建起大型拆解基地，比如亚利桑那州的戴维斯-蒙森空军基地附近，那里存着超过4400架退役飞机。工人团队经验丰富，能快速评估零件价值，一架飞机90%的部件都能回收再用。发动机、航电系统这些高价值零件，处理不当就贬值严重。美国企业掌握整套流程，从拆卸到销售，形成完整产业链。中国目前在这一块起步晚，专业人才和规范流程跟不上，拆解起来容易造成损失。举例说，南航的A380客机退役后，就得按合同送去美国，因为国内还没取得相应资质。 合同条款是关键因素。买飞机时，很多是中国航空公司从波音或空客租赁，而不是全款购买。飞机本体仍属制造商财产，退役后必须返回指定地点拆解。这不光是为回收价值，还为了保护核心技术不外泄。制造商担心买家自己拆，会逆向工程学到机密。所以，合同里白纸黑字规定，淘汰飞机得去厂家认可的基地，通常在美国。像南航的5架A380，2022年退役后，注册号变更为美国代码，卖给Jet Midwest公司处理。这家公司专做飞机资产交易，把零件拆下再卖，效率高。中国想自己拆，受合同掣肘，用起来麻烦多。加上美国有全球交易网络，拆出的零件容易卖到需要的地方，经济账算得清。 地理条件也起大作用。美国拆解基地多在莫哈韦沙漠或亚利桑那沙漠，气候干燥少雨，零件不易生锈。基地旁边公路发达，运输方便，拆完直接拉走。中国西北有类似干燥区，但交通偏僻，基础设施投入大。航企多在东部，退役飞机从广州或上海运到西北，路程几千公里，成本直线上升。相比之下，送去美国虽远，但整体算下来更划算。2025年，美国AMARG基地年处理数百架飞机，支持现役机队维护。中国刚在贵州等地试水拆解，但规模小，处理能力有限。像中飞公司花大力气拿了多国维修许可，却还拆不了A380这种复杂机型。 经济因素不能忽略。一架退役飞机身上宝贝多，发动机单件就值几千万美元。美国的拆解团队有几十年手艺，能精准估算磨损，最大化价值。中国国内市场口碑和买家网络弱，拆出的零件卖不出好价。加上环保要求高，废液处理、材料回收都需要投资。送去美国，航空公司能快速回笼资金，用于买新机。南航A380退役后，零件拍卖给全球公司，就是这个道理。中国不是没想过自力更生，但从买机那天起，就被合同套牢。产业链较量中，美国垄断飞机坟场，拆解成了他们的赚钱生意。 中国也在追赶脚步。成都双流和哈尔滨建起拆解中心，按最高环保标准配置设备。这些地方针对国产机型如C919，拆解不用受外资合同限制。技术人员逐步积累经验，处理首批退役飞机。哈尔滨利用当地干燥气候，存储部件方便。成都设施已运营，接收部分飞机，拆下发动机评估后出售。相比高铁，早先退役动车送德国日本，现在全自己掌控。飞机拆解也走这条路，差的是时间积累。2025年，这些中心处理能力提升，减少对美国的依赖。但大型外资飞机，还得按老规矩走。 拆解门槛不比制造低。美国作为航空强国，早早布局，技术标准全球领先。中国制造大国地位稳，但拆解环节短板明显。专业团队少，规范流程不全，市场网络弱。这些差距不是一朝一夕能补上。退役飞机远渡重洋，不光是实力问题，更是合约和产业链博弈。中国一步步建中心，慢慢把主导权拿回来。像贵州拆解象征性项目，部件检测登记再利用，发动机送去中心评估。这类努力，让国内能力逐步提升。
