*中国拒绝技术转让后，日本接盘越南铁路项目，越南总理范明政推动推进南北高铁项目，越南国会批准项目2027 年动工，目前处于可行性研究阶段，可他恐怕忘了掂量一下，接盘的是谁，付账的又是谁。 越南这条南北高铁，从提出想法到现在已经过去二十多年，全长一千五百多公里，贯穿国内核心区域，原本是想把南北通行时间大幅压缩，成为国家发展的标志性工程，可这么多年始终停在图纸上，没能真正落地。 之前越南和中国在跨境铁路上有不少务实对接，推进一直比较顺利，越南方面最看重的就是核心技术转让，希望借此搭建起自己的铁路工业体系，掌握关键制造与运维能力。 只是中越合作集中于老街 — 河内 — 海防等跨境铁路项目，南北高铁主线未纳入双方合作范畴，日本是越南南北高铁潜在技术合作伙伴之一，项目尚未确定最终合作方。 其实日本并不是第一次和越南谈高铁合作，2010 年，越南国会曾否决日本新干线技术方案，日本计划用自家的新干线技术承建，还提出提供优惠贷款支持。 可当年日本给出的预算过于高昂，方案提交到越南国会审议时，直接被高票否决，核心原因就是投入远超国家承受能力，会给财政带来巨大压力。 如今重新启动合作，项目总预算相比当年只增不减，即便越南经济这些年有明显增长，这笔投入依然占到年度经济总量的相当比例，压力丝毫没有减轻。 更关键的是，日本的合作条件和多年前几乎没有变化，设备必须优先采购日本产品，核心技术始终不对外转让，所谓的优惠贷款，本质上是让越南背上长期的债务，未来几十年都要持续偿还。 越南方面急于宣布动工，很大程度上是看到了近期经济增长的亮眼数据，觉得具备了启动大型工程的条件，可经济运行的规律从来不是只看短期表现，外部环境变化、内部增长放缓的风险始终存在。 从公开的财务数据来看，越南的外债规模依然不低，公共债务也处在需要谨慎管控的区间，此时再背上高铁这样的巨额债务，很容易让原本稳定的财政状况出现波动。 当年国会否决日本方案，最核心的考量就是债务风险和财政承受力，如今看似换了新方案，本质上还是同样的问题，只是需要承担的成本更高了。 放眼日本的海外高铁项目，已经有过不少现实案例，同样采用新干线技术的项目，在建设过程中多次出现预算超支、工期延后的情况，实际投入远高于最初承诺，后期运营收入连债务利息和维护成本都难以覆盖，长期处于亏损状态。 越南南北高铁的线路长度、地质复杂程度都远超这类已有项目，建设难度和后续成本只会更高，加上越南地处热带地区，气候条件与日本本土差异明显，技术适配和长期运维都会出现新问题，这些额外成本，最终都要由越南来承担。 越南也想过用分段建设的方式降低风险，计划分多阶段、用十几年时间完成全线建设，先从南部路段启动，可这种模式反而会让成本不断累加，随着物价、人工费用上涨，后续路段的投入只会越来越高。 日本提供的贷款并非无偿援助，看似不高的利率，分摊到几十年的还款周期里，每年的利息支出就是一笔巨款，再加上设备维保、系统升级的持续投入，会长期占用财政资源，挤占教育、医疗等民生领域的投入空间。 越南推动高铁建设，本意是想带动本土产业升级，建立自主的铁路技术能力，可日本从始至终都没有开放核心技术的打算，这也就意味着，高铁建成后，越南只能被动依赖外部技术支持，设备更换、系统修复、技术升级都没有话语权，很容易陷入建得起、养不起、更升级不起的困境。 对比此前的跨境铁路合作，务实的方案会兼顾技术适配与本土能力建设，协助建立标准体系、培养专业人才，更契合发展中国家的长期需求，而不是只提供工程建设，留下长期的债务与技术依赖。 大型基建项目从来不是面子工程，最终都要回归到经济规律和国家实力本身，越南南北高铁的核心问题，从来不是选择哪一方合作，而是选择什么样的务实发展路径。 如果只追求快速动工的表面效果，忽视自身的财政承受力和技术自主需求，很容易重蹈过去的覆辙。 国际合作的核心是互利共赢，不是单方面的接受与付出，看似顺利接盘的项目，若是算不清资金账、技术账和长远发展账，原本期待的宝贝，很可能变成难以卸下的负担。
