恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 提起恒河，很多人第一反应是印度的 “圣河”，是信徒心中的精神寄托。但很少有人知道，这条全长 2700 公里、流域面积达 106 万平方公里的大河，本该是印度内河航运的 “王牌”。 可现实却格外骨感，2023 年恒河的实际货运量仅约 1280 万吨，连长江的 1% 都不到，除了沿岸的小木船和宗教仪式用的小艇，几乎见不到像样的货船。 这一切的始作俑者，其实是曾经的殖民者英国。早年间英国东印度公司为了把印度的茶叶、黄麻这些特产低成本运回欧洲，确实下过一番 “功夫” 在恒河航运上。 从 1842 年开始，他们花了 12 年时间修建恒河运河，到 1854 年正式开通时，主河道长 560 公里，加上各级支流总长度能达到 4800 公里，规模堪称当时世界之最，比美国最大的导航运河宾夕法尼亚运河还要长三分之一。 那段时间的恒河确实热闹，成了殖民统治下印度的运输大动脉，5000 个村庄的农产品和原料都靠它集散，一度撑起了英国在南亚的贸易版图。 可殖民者的投入从来都带着极强的功利性，根本没有长期规划。19 世纪末铁路技术在印度落地后，英国东印度公司立马变了脸。 他们发现铁路运输更稳定，不受季节和河道变化影响，能更高效地掠夺印度资源，于是毫不犹豫地把资金和精力全砸去修铁路，完全不管恒河航运的死活。 原本用于维护运河、疏浚河道的经费被彻底切断，那些为航运配套的设施也逐渐荒废。 更要命的是，英国在规划运河时只想着满足自己的贸易需求，压根没考虑过流域治理，也没解决泥沙淤积这个核心问题，为后来恒河航运的衰败埋下了巨大隐患。 印度独立后，满心想要盘活恒河航运，可一上手就发现是个烂摊子。 恒河的泥沙问题远比想象中严重，它每年携带的泥沙量高达 14.5 亿吨，是长江的 3 倍，和布拉马普特拉河汇流后更是达到 20 亿吨。 这些泥沙不断沉积，导致河床每年以 0.8 米的速度抬高，很多河段慢慢变成了 “地上悬河”，河道还频繁改道。 为了打通航道，印度政府在 2014 年启动了 “国家水道一号项目”，专门成立恒河航运公司，投入巨资清理淤泥，可收效甚微。 每年 1.6 亿吨的清淤量，连年输沙量的十分之一都不到，刚清完没多久，新的泥沙又会淤积起来，投入的资金基本打了水漂。 雪上加霜的是，印度忙活半天后才发现，恒河航运最关键的 “咽喉部位” 根本不在自己手里。 恒河下游形成的世界最大三角洲，面积达 6.5 万平方公里，其出海口完全属于邻国孟加拉国。 这就意味着，就算印度把境内的河道治理得再好，货船要出海也得经过孟加拉国的水域，还要依赖孟加拉的港口设施。 如今的孟加拉国靠着恒河三角洲的河海联运优势，把吉大港打造成了国家枢纽，全国 98% 的集装箱运输、80% 的国际贸易都靠这座港口。而印度只能眼睁睁看着这条黄金水道的出海口被邻国掌控，自己境内的河段却难以发挥实效。 说到底，恒河航运的衰败，是英国殖民时期的短视规划、自然条件的先天制约、国际边界的现实限制，以及印度自身治理能力不足共同作用的结果。 这条 “圣河” 要想真正成为带动经济的 “黄金水道”，还有很长的路要走，而那段被殖民坑害的历史，注定成为恒河航运发展史上难以抹去的印记。
