越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 其实早在2001年，越南政府就第一次提出了南北高铁的构想，想把首都河内和最大城市胡志明市连起来，可这事儿拖了一年又一年，迟迟没实质性进展，现在突然把动工时间定死，背后都是现实需求推着走。 越南的地形特殊，整个国家呈狭长状，南北跨度有一千六百多公里，最窄的地方才五十公里，南北两端正好是全国最核心的经济区和人口密集区。 现在越南南北之间的交通全靠老古董的米轨铁路，这些铁路还是法国殖民地时期留下的，有些路段都用了上百年，平均时速只有五十公里，比长途大巴还慢，从河内坐火车到胡志明市要晃悠悠三十多个小时。随着这些年越南承接了不少欧美日韩的产业转移，外向型经济越来越红火，南北之间的人员和货物流动越来越频繁，这条老铁路早就跟不上需求了。 更关键的是，周边东南亚国家的高铁都陆续建起来了，中老铁路已经全面运行，雅万高铁也试验成功，越南看着邻居们靠高铁带动了经济和区域联通，心里着急，想靠这条高铁赶上东南亚的基建热潮，还把它当成了2045年成为发达国家的重要支撑。 但这个看似美好的规划，背后藏着一堆难啃的骨头，这么多年没动工，核心就是三个绕不开的问题。第一个就是钱的问题，这条高铁总投资要670亿美元，而越南2024年全年的财政收入才775亿美元，相当于把全国近九成的财政收入都投进去，政府根本扛不住。 之前越南想找私营企业和外资帮忙，可越南最大的私营企业Vingroup之前还和德国企业签了合作协议，可没过几天就突然宣布退出这个项目的投标，连美国的一个投资联盟也彻底消失了，之前说要注资千亿美元的承诺全不算数了。 更麻烦的是，就算建成了，运营也可能一直亏，有内部测算显示，未来30年这条高铁年均收入大概56亿美元，但每年的运营成本就有42亿美元，还不算本金的利息和设备大修的钱，就算政府给35年无息贷款，资金也得一直紧绷着。 第二个难题是技术跟不上，越南自己根本没有建高铁的全产业链能力，从列车、信号系统到核心部件，几乎都得靠进口。之前越南两次找日本合作，第一次日本报了558.5亿美元，相当于当时越南全年GDP的60%，直接被国会否决了；后来日本又提了新方案，造价没降反升，最后也不了了之。 后来越南又想找德国、韩国企业合作，可技术依赖进口的问题还是没解决，而且有前车之鉴摆在那，胡志明市的地铁1号线就是找日本帮忙建的，2012年动工，原计划2018年完工，到现在能不能开通还没个准信，这也让大家对越南高铁的技术落地打了个问号。 第三个难题是市场竞争力太差，越南的航空业竞争特别激烈，机票价格被压得很低，从河内飞胡志明市的常态票价只要200到300元人民币，廉航还经常推出几乎免费的机票，加上税费总成本也才300元左右，而且航班密度极大，平均10分钟就有一班，两个小时就能到。 可高铁的定价根本降不下来，参照类似里程的高铁票价，这条1541公里的高铁二等座起步价至少要700元，运行时间还要5个多小时，不管是价格还是时间都没优势，就算建好了，能不能有足够的乘客支撑运营都是个大问题。 现在越南把动工时间定在2026年底，看似是终于下定决心，实则是被逼到了不得不推进的地步。但这三个核心难题没解决，就算按时动工，后续的麻烦也不会少。毕竟高铁不是简单的面子工程，得有足够的资金、成熟的技术和稳定的市场支撑，否则很可能变成长期拖累财政的包袱。
