刚刷到个大消息，越南建设部部长陈宏明，12月30日直接官宣：越南心心念念的南北高铁，之前计划2027年动工，现在明确提前到2026年底开工！ 越南南北两端的交通困境早已是公开的“痛点”：河内到胡志明市直线1700多公里，现有主力铁路还是法国殖民时期的米轨，平均时速仅二三十公里，坐火车往返要晃荡30多个小时，舒适度远不如国内绿皮车。 选汽车走高速虽能缩短至20多小时，但运费高得离谱，中资企业测算，北部到南部的机械零件运输成本能占产品总成本的15%，普通中小企业根本扛不住。 义乌企业家考察后直言，越南基建水平堪比中国20多年前，高速公路多为双向四车道，胡志明市周边常堵车到“怀疑人生”，小巷子里还得和摩托车抢路权，物流效率低得惊人。 这种交通梗阻直接掐住了越南制造业的命脉。 南部胡志明市及周边聚集了全国大部分外资工厂，电子、纺织等支柱产业扎堆于此，2024年计算机、电子产品及零部件出口额达725.8亿美元，占全年出口总额的18.5%，但原材料多依赖北部或中国进口。 北部河内作为政治和重工业中心，生产的机械装备需向南输送，当前运输效率让生产周期一半耗在路上，成本居高不下。 更严峻的是南北发展差距的扩大，2024年胡志明市人均GDP达7800美元，河内约5200美元，而北部其他省份大多在3000美元上下，差距已拉至4倍以上。 交通不畅导致资源无法高效调配，“南富北穷”格局固化，这条高铁自然成了越南上下寄予厚望的“平衡发展救命稻草”。 但这根“稻草”的落地之路堪称曲折。2006年首次提出构想后，项目18年间反复横跳，最初瞄准日本。 2010年日本方案报价558.5亿美元，相当于当时越南GDP的60%，直接让越南望而却步。 2013年日本修改方案，涨价近30亿美元还取消货运功能，让依赖制造业出口的越南无法接受。 随后越南转向中国，看中中老铁路、雅万高铁的成功案例和灵活融资方案，却引发日本不满，双方拉锯让项目逐渐政治化。 期间方案改了不下十次，一会儿想搞客货两用，一会儿计划分段建设，标准轨与米轨的选择、合作对象的更换更是来回折腾。 直到2024年11月，越南国会才终于通过投资计划，确定总投资额1700万亿越南盾，全长1541公里，设计时速350公里，设23个客运站和5个货运站。 一波三折的是，2025年12月，越南最大企业集团Vingroup旗下的VinSpeed突然撤回高铁投资登记，理由是集中资源发展其他基建项目，好在Thaco、越南铁路运输公司等及时表达投资意向，Hoa Phat集团还启动了钢轨供应工厂建设，才没让项目搁浅。 更棘手的是越南铁路体系的混乱，全国三千多公里铁路中，七成以上是百年米轨，与高铁标准完全不兼容，建设新线路不仅要铺轨，还得衔接现有铁路和中越跨境线路。 目前同步推进的老街—河内—海防铁路，主干线全长390.9公里，设计时速160公里，总投资83.69亿美元，预计2030年竣工，就是为了让南北高铁未来能接入泛亚铁路东线，打通通往中国及东南亚的物流通道。 此次越南将开工时间从2027年提前一年，足见破釜沉舟的决心。 670亿美元的投资相当于越南2024年GDP的14%，对一个靠低税率吸引外资、财政收入依赖税收的国家来说，堪称豪赌。 但越南已别无选择：这些年靠承接产业转移实现经济高速增长，2024年GDP增速达7.09%，但基础设施瓶颈日益凸显，地价和劳动力成本持续上涨。 南部工业用地每平方米租金约175美元，北部约137美元，厂房月租金合人民币40-60元，比东莞贵三分之一到一倍，低成本优势正在快速消失。 若不打通南北交通大动脉，外资企业可能转向其他东南亚国家，经济增长将失去动力。 按照规划，高铁预计2035年通车，届时河内到胡志明市的行程将从30多小时压缩至5小时，货物运输时间缩短八成以上，成本降低30%-40%。 这不仅能让南北资源自由流动，带动北部工业化，还能完善制造业产业链，让南部电子厂及时获取北部配件，北部农产品快速运往南部港口出口。 更重要的是，作为泛亚铁路东线重要组成部分，高铁建成后可与中国昆玉河铁路无缝对接，越南货物经河内转跨境铁路到昆明，再运往中国各地，比海运、公路节省一半以上时间，为依赖出口的越南打开新增长空间。 提前开工不代表万事大吉，越南缺高铁建设经验，670亿美元投资、技术衔接、征地拆迁等难题仍待解。 但这是其关键一步，高铁是赌未来经济格局的一注，成则破南北失衡、跻身东南亚强国，败则陷债务危机，此举既是底气也是无奈。
