越南现在的问题其实也有些类似，就是他们的内部也分成了两派，一派倾向于我们，一派倾向于美国。 越南内部的派系分歧，本质是地缘利益的博弈，而跨境铁路合作正是破局关键，在美国战略收缩窗口期，实打实的经济红利远比空泛表态更有说服力。 2024年中越敲定三条1435毫米标准轨跨境铁路，从老街、同登、芒街三向衔接河内与中国，相当于给越南北部画了“对接中国经济圈”。其中老街—河内—海防铁路，在海南封关次日（2024年12月19日）便火速开工，全长418.8公里（含支线）、总投资约543亿人民币，预计2030年完工，这份急切背后，是越南对中越经济绑定价值的清醒认知。 该线路设计时速160公里，预留双线扩容空间，建成后河内至中越边境陆运时间将从6小时压缩至3小时内，物流成本下降带来的收益，五年内即可收回投资。 中老泰多式联运“一单制”让货运时间压缩至3.5天，昆明经老挝至泰国的货运成本降低30%-50%，老挝境内运输成本下降20%-40%。原本的“陆锁国”老挝借此变身“陆联国”。 西双版纳“十四五”以来接待游客2.8亿人次，旅游总花费4173亿元，沿线40多个产业物流园区落地，钢铁、新能源电池等产业加速聚集。 越南北部老街、谅山等省本就靠边境贸易谋生，此前米轨换轨耗时耗力，标准轨贯通后，中国机电设备、越南农产品可直达对方腹地，这种双赢红利，足以让越南工商界坚定站向中方。 而中国方案有中老铁路、雅万高铁成熟案例背书，还能与北部跨境铁路无缝衔接。雅万高铁运营一年多。 累计开行动车组1.5万余列，发送旅客579万人次，单日上座率最高99.6%，419名印尼司机经中方培训后独立上岗，更带动西爪哇省游客量环比暴涨94.8%，万隆小吃摊主收入翻倍。 对比日本方案的“贵且慢”，中国方案既能帮越南省投资，又能快速搭建“北接中国、南联东盟”的铁路网，亲美派即便想抵触，也扛不住工商界的呼声与经济利益的诱惑。 这三条中越跨境铁路，只是泛亚铁路网的“冰山一角”。我们推进泛亚铁路始终分阶段布局：东线以中越铁路为核心，衔接中老、中泰铁路直达新加坡。 中线经老挝、泰国入马来西亚；西线联通中缅铁路与缅甸港口。目前中老铁路稳定运营，中泰高铁二期获批推进，中越线路同步开工，泛亚铁路网骨架逐步成型。 待全线贯通，东南亚物流格局将彻底重塑，从昆明出发，货物经铁路直达河内、万象、曼谷，再借海运辐射东盟，运输时间较传统海运缩短一半以上，成本降低30%以上。 这种效率优势，会让东南亚各国主动向中国靠拢，毕竟全球化时代，物流枢纽就是经济主动权的关键。 陆权突破需配上海权支撑，海南自贸岛与泛亚铁路形成“陆海联动”闭环。2024年底海南封关运作，零关税、低税率政策让其成为东南亚“海上中转站”，洋浦港与越南海防港、泰国林查班港航线密度加密，封关后首月货运量同比增长25%。 事实上，中越与东盟的经济绑定已具坚实基础。2024年中国与东盟贸易总值达6.99万亿元，增长9.0%，占中国外贸总值15.9%，东盟连续5年稳居中国最大贸易伙伴，中国也连续16年保持东盟第一大贸易伙伴地位。 随着中国—东盟自贸区3.0版谈判完成，贸易成本进一步降低，双边贸易额突破万亿美元指日可待。而泛亚铁路与海南自贸港的推进，将推动贸易关系从“商品交换”升级为“产业链融合”。 中国制造业产能借铁路转移至东南亚，利用当地劳动力优势；东南亚资源型产品经陆海通道进入中国，支撑我国产业升级，最终形成“中国研发+东南亚制造+全球销售”的格局。 回到越南派系问题，深度经济整合面前，亲美派根本站不住脚。美国能给越南的，不过是军事合作的空头支票；而中国能提供铁路、港口、产业链等实打实的支撑，是能拉动越南GDP、增加民众收入的真金白银。 正如越南物流协会人士所言，高铁直通友谊关后，企业往返中越的运输效率大幅提升，利润远非地缘博弈可比。 待三条中越跨境铁路建成，越南南北高铁接入中国标准，整个东南亚铁路网与中国联通，再加上海南自贸港的辐射，中越与东盟将形成“一荣俱荣、一损俱损”的经济共同体，届时即便有国家想亲美，也得掂量脱离这个经济圈的代价。 说到底，我们推进的从来不是单纯基建，而是以经济为纽带的区域整合战略。泛亚铁路打通东南亚“陆路动脉”，海南自贸岛激活“海上神经”，两者相辅相成，叠加中越与东盟日益紧密的贸易关系，深度绑定已是大势所趋。 美国的战略收缩，恰恰给了我们推进整合的窗口期，而中越跨境铁路就是打开窗口的第一把钥匙。待泛亚铁路网全面建成，便会发现，地缘分歧在实实在在的经济利益面前，终究只是过眼云烟。
