印度公开挑衅？ 据《华尔街日报》爆料，“印度正斥资数亿美元在喜马拉雅山脉修建公路、隧道和简易机场，为将来可能的冲突提前做准备。” 这么说吧，喜马拉雅那地方可不是随便能动土的，地壳活跃得很，岩层脆得像酥饼，稍微动一下就可能出乱子。 了解地理的人都知道，喜马拉雅山脉处在板块碰撞的核心地带，地壳活跃度极高，这里的岩层经过亿万年的挤压，早就变得脆弱不堪，用“脆得像酥饼”来形容一点都不夸张。 别说大规模修路挖隧道，就算是小规模的山体作业，都有可能触发滑坡、塌方，甚至诱发地震。而且每年这里还有长达六个月的雨季。 暴雨会进一步冲刷山体，让本就不稳定的地质结构更加危险，任何工程在这里推进，都得抱着如履薄冰的心态。 换作其他国家，要是想在这种地方推进大型基建，第一步肯定是花上几年甚至十几年时间做地质勘探。 把岩层分布、地震风险、水文条件等所有细节摸透，再制定周密的施工方案，环保评估更是不会落下，毕竟要兼顾工程安全和生态保护。 就像中国的青藏铁路，从规划到开工前前后后论证了几十年，施工过程中更是投入大量精力保护冻土环境和当地生态，每一步都走得格外谨慎。 可印度偏要反其道而行之，不仅急于推进项目，还为了赶进度刻意规避了不少必要的审核流程，最典型的就是查尔达姆公路项目。 这条总长近900公里的公路连接着印度北部的四个宗教圣地，表面上是为了方便朝圣者，实则暗藏军事投送的考量。 印度政府把整个项目拆分成多个不到100公里的小段同时开工，就是为了避开大规模基建必须进行的全面环境评估，这种“拆分规避”的操作，让项目从一开始就埋下了诸多隐患。 除了公路，印度还在加紧推进高原铁路和机场建设。其中比拉斯布尔-马纳里-列城高原铁路堪称“疯狂计划”。 这条全长489公里的铁路要穿越喜马偕尔邦和查谟-克什米尔地区，最终延伸到靠近中印边境的列城，全程需要修建116座高架桥和62座隧道，隧道总长占比高达55%。 更让人揪心的是，印度还让土耳其公司参与项目勘测，这一合作已经引发当地居民以国家安全为由的集会抗议，项目叫停风险不断攀升。 在机场建设上，印度的动作也十分激进。2025年11月，位于拉达克地区、海拔约4176米的穆德-尼奥马空军基地正式启用，这个投资约21.8亿卢比的基地拥有一条2.7公里的跑道，可直接起降战斗机。 值得注意的是，该基地距离中印实控线不到30公里，被印度视为拉达克地区“最重要的战略工程之一”，甚至由一支女性军官团队负责推进，其战略针对性不言而喻。 急于求成的建设模式，已经让印度尝到了苦头。佐吉拉隧道项目原本计划2026年完工，现在已经推迟到2028年，即便如此，2025年3月公布的进度也仅有64%。 地质条件的恶劣超出预期，碎裂不稳的岩石让施工举步维艰，重型机械往往需要拆成九部分，用军用直升机吊运300多公里才能抵达工地。 更严重的是，大量工程已经引发了频繁的滑坡，查尔达姆公路项目沿线的滑坡频率和规模都大幅激增，当地生态环境遭到严重破坏。 资金问题也在拖项目后腿。印度为边境基建批准了3000亿卢比的投资，但有工程专家评估，面对高原、峡谷、冻土等复杂地形，这笔资金存在巨大缺口。 而且世界银行报告显示，印度基建项目的超预算、延期率本就高于全球平均水平，再加上卢比贬值导致进口设备成本翻倍，不少项目已经陷入资金紧张的困境。即便有亚投行和日本的援助，也难以覆盖不断增加的成本和罚金。 环保方面的争议更是愈演愈烈。联合国报告指出，印度的边境基建项目已经导致雪豹栖息地缩水30%，大量森林被砍伐加剧了土壤侵蚀。 2025年9月，资深政客和环保人士联名上书印度最高法院，要求重新审视佐吉拉隧道等项目的拓宽计划，担心这会引发更大的生态灾难。 尽管印度政府承诺拿出50亿卢比进行生态补偿，但执行力堪忧，相关问题始终没有得到有效解决。 说白了，印度这么拼命搞基建，就是憋着一股劲想证明自己，可基建从来不是简单堆钢筋水泥，得有足够的技术、人才和管理水平撑着。
