越南高铁闹剧：跳梁小丑的求锤得锤 越南在高铁项目上的行径，简直堪称国际舞台上的“跳梁小丑”，反复横跳、作妖多年，如今终于迎来了“求仁得仁、求锤得锤”的结局。这场筹备近20年、规划全长1545公里、时速350公里、耗资超670亿美元的南北高铁梦，从高调喊出愿景到被迫无奈撤资，从多方周旋到无人接盘，终究沦为国际基建领域的烂尾剧，赤裸裸暴露其眼高手低、投机取巧的短视本质，也让其失信失度的嘴脸暴露无遗。 越南的高铁梦早在2000年就已萌芽，当时越南政府提出建设连接河内与胡志明市的高速铁路，试图通过这条贯穿20个省市的线路，将两地原本30小时的通行时间压缩至5小时，打造本国现代化的标志性工程。 2006年，越南与日本签署合作备忘录，初步倾向采用日本新干线技术，项目看似进入实质推进阶段。 2007年日本提交完整方案，587亿美元的总投资约合当时越南GDP的76%，这一巨额成本引发越南国内广泛争议。 2010年6月，越南国会以284票反对、20票赞成的压倒性结果否决了该方案，创下国会罕见否决重大政府项目的先例，这一阶段的高铁计划就此搁置。 2015年越南交通运输部重启高铁计划，先后提出三种不同方案，既包括时速350公里的高铁方案，也有时速250公里的准高铁方案，甚至包含对现有铁路升级改造的备选方案。 2019年越南交通部主推时速350公里的客运专线方案，但该方案未获国家评审委员会批准，项目推进再次陷入停滞。 2022年底，越南交通运输部与计划投资部终于就方案达成一致，确定采用1435mm标准轨与米轨双轨设计，打造客货混运的350公里时速高铁。 2023年，越南总理范明政向日本提出协助建设请求，同时主动与中国接触探讨合作可能性，却始终没有拿出真诚的合作态度，反而试图在大国之间周旋博弈。 2024年11月，越南国会原则上批准南北高铁项目，确定总投资约670亿美元的十年投资计划，这笔资金占越南2024年GDP的15%。 越南政府规划2025年完成可行性研究，2027年开工，2035年实现全线通车，一系列规划看似清晰，却始终回避资金与技术的核心难题。 2025年5月，越南首富范日旺旗下的Vingroup通过子公司VinSpeed提交投资申请，提出20%自有资金加80%政府零息贷款的融资方案，一度让项目看到曙光。2025年12月17日，Vingroup与德国西门子签署技术合作备忘录，越南媒体随即大肆造势，将其吹捧为自主高铁梦的起点。 戏剧性的转折在八天后出现，2025年12月25日Vingroup突然宣布撤回投资申请，给出的理由是集中资源推进河内奥林匹克体育城等已获批关键项目。这一决定直接导致越南高铁项目陷入无主可依的绝境，而此前宣称能为项目注资1000亿美元的美国MG投资联盟，早已悄然失联跑路。 越南高铁项目的崩塌绝非偶然，670亿美元的总投资相当于越南年度财政收入的90%，这样的资金规模远超其承受能力。越南本土铁路系统仍以19世纪法国殖民时期的米轨为主，电气化里程不足300公里，最高运营速度仅120公里，根本不具备承接高铁项目的技术基础。 越南在合作过程中始终抱着投机取巧的心态，对接中国时要求转让核心高铁技术，这种无理要求自然无法得到满足；与德韩合作时，又忽视对方技术的兼容性问题，德国西门子承诺的VelaroNova高速列车尚未在本土正式运营，韩国高铁技术本身就存在短板，两者技术整合难度极大。 更关键的是，越南选择的合作企业根本不具备高铁建设能力。Vingroup主业集中在房地产、商场、医院等领域，跨界造车后年产量不足10万辆，完全没有高铁建设经验；另一合作方长海集团起家于汽车贸易，最多仅涉足公交车和卡车制造，连铁路机车都未曾接触过。 如今越南政府表态将独立推进项目，计划调整为分段实施模式，先建设河内至荣市、胡志明市至芽庄两段线路，再寻找新的投资方。但越南本土企业普遍缺乏足够资金实力，国际投资者也因这次项目的反复无常，大幅降低了对越南基建项目的投资意愿。 这场持续20余年的高铁闹剧，彻底暴露了越南眼高手低的短视本质。越南渴望通过标志性工程实现跨越式发展，却无视自身经济规模与技术积累的短板；既想引进先进技术，又不愿承担相应成本，还试图将基建项目作为地缘政治博弈的筹码。这种缺乏诚意、反复横跳的行径，让越南在国际合作领域失信失度，最终只能吞下求锤得锤的苦果。
