这事从一开始，中国就心如明镜。 越南做局，请西门子当托，结果中国没去抢，让托中标了骑虎难下，只能VANFAST宣布弃标。 2025 年 12 月，越南那边出了件挺热闹的事，先是温纳集团高调宣布和德国西门子签约，说要引进德国技术建南北高速铁路，把民众的期待拉得满满当当。 可谁也没想到，才过了 8 天，温纳集团就找越南政府申请撤回投资，说要把资源集中到其他重点项目上。这事看着突然，其实一点都不意外，因为从一开始，中国这边就看得明明白白，这就是越南设的一个局，西门子不过是被拉来当托的。 中国之所以不凑这个热闹，没去抢这个项目，就是因为十几年前在越南吉灵 - 河东轻轨项目上的经历，实在太难忘了。 2011 年 10 月，中国中铁六局正式进场，承建越南第一条城市轻轨项目，这条线路全长 13.07 公里，总共设 12 座高架车站，投资总额 8.68 亿美元。放在国内，这样的项目正常施工最多三四年就能完工，可在越南，硬生生拖到 2021 年 11 月才正式交付运营，前后整整 10 年时间。 项目刚开工，麻烦就来了。按照约定，前期征地工作该由越南方面完成，可越南的征地谈判磨磨蹭蹭，一直拖了 4 年才基本解决。中铁六局的施工队没办法，只能分段施工，征完一段建一段，工程进度被严重打乱。 设备放在工地闲置着，每天都有损耗，施工计划也得跟着不断调整，光是前期的拖延就给项目增加了不少额外成本。 征地的问题解决了，更麻烦的审批手续又找上门来。在越南建工程要办的审批许可证名目繁多，涉及公安、交通、环保、消防等好多个部门。和国内政府牵头协调办理不一样，这些手续都得靠中方总承包商自己去跑。 中铁六局的人在当地人生地不熟，经常被各个部门找茬，被迫暂停施工成了常态。2014 年中越南海争端爆发后，越南民间出现反华浪潮，当地主流媒体还煽风点火，这个项目也没能幸免。越南政府借着这个机会百般刁难，甚至要求中方重新办理所有施工许可，之前办的那些文件全不算数。 即便如此，中铁六局还是扛住压力完成了主体建设。可到了验收阶段，越南方面又开始出难题。2018 年 9 月项目进入试运行后，越南突然提出要中方额外支付 5000 万美元的 “服务测试费”，这个费用在之前的合同里根本没有约定。 越南方面就用不验收、不结清尾款来要挟，双方为此扯皮了两年时间。为了挑中方的毛病，越南还专门请了法国咨询公司来评估，没想到法国公司反而对中方的工程质量给出了高度评价。 更让人无奈的是，越南当时缺乏建设复杂城市轨道项目的经验，思路混乱，主体工程完成后才发现很多配套设施不完整，又以此为借口拖延验收。 2020 年新冠疫情爆发，又让项目收尾工作雪上加霜。直到河内的交通问题越来越严峻，越南政府才着急起来，加快了验收和交付进度。即便项目最终顺利运营，截至 2025 年，还有部分尾款是中铁六局副总每年专门去越南催讨的难题。 越南这次拉西门子入局，打的算盘其实很清楚。在越南国内，关于高铁技术标准一直有争议，民众嫌弃日本方案又贵又慢，对中国方案又有地缘心态上的观望。 温纳集团引入西门子，一方面是想借 “德国制造” 的光环争取民众支持，另一方面是想拿这个当筹码跟政府谈判，暗示只要政府给钱，有西方顶级技术加持，项目就能成。 可越南没算到的是，西门子和愿意带着低息贷款来搞基建的中日企业不一样，德国人只卖设备和服务，根本不会提供资金支持。 温纳集团原本的计划是自己只承担项目 20% 的投资，剩下的 80% 靠越南政府提供 35 年担保的零利率贷款。 这个方案让越南财政部都直摇头，政府不肯兜底，这个 670 亿美元的项目就成了烫手山芋。再加上温纳集团旗下的 VinFast 电动车业务面临巨大的现金流压力，根本没能力支撑这么大的基建项目，最后只能选择弃标。 其实不止中国企业，其他国家在越南的基建项目也遭遇了类似的困境。 日本承建的胡志明地铁一号线 2007 年开工，原计划 2018 年竣工，后来多次推迟；韩国承建的河内仁线 — 河内站地铁项目 2009 年开工，计划 2022 年完工，最后也肯定延期，韩国总包方还发起了 1.147 亿美元的索赔。 这说明问题不是出在承建方身上，而是越南自身的基建管理能力、官僚体制和信誉问题。 吉灵 - 河东轻轨项目交付后，运营情况其实很好。2021 年刚运营就载客近 2000 万人次，2023 年 9 月 2 日越南国庆日当天，运送乘客近 5.6 万人次，创下运营以来的纪录，截至 2025 年 4 月，累计载客已经超过 3500 万人次，实实在在方便了当地民众出行，也带动了沿线经济发展。 中国企业不是没能力承建越南的高铁项目，只是经过了吉灵 - 河东轻轨项目的 10 年折腾，已经清楚地知道和越南合作的风险。
