西班牙交通大臣普恩特，先后去了德国西门子铁路工厂、中国国家铁路试验中心，又去了日

西班牙交通大臣普恩特，先后去了德国西门子铁路工厂、中国国家铁路试验中心，又去了日立铁路列车生产基地，从他分别做的表态来看，西班牙采购中车长春长客高铁的可能性最大！ 先看德国西门子，这家企业刚拿下越南670亿美元的南北高铁大单，正是志得意满的时候，面对普恩特的采购诉求，西门子摆出了“店大欺客”的姿态，直接抛出60个月的交付周期，价格更是一口价没得谈。 普恩特心里绝对在打鼓，毕竟西班牙本届政府任期有限，60个月意味着他即便顺利连任，都未必能等到新车落地，更别说解决当下西班牙高铁的燃眉之急，要知道西班牙正推进史上最大规模的车队更新计划，不仅要替换老旧列车，还要配合铁路网升级至350公里/小时的运营标准，此前甚至出现过马德里—巴塞罗那高铁因新车故障“无车可用”的尴尬。 西门子这番“慢工出细活”的姿态，放在西班牙的紧迫需求面前，简直是精准踩中了所有雷点，普恩特要是真选了西门子，怕是任期内只能对着采购合同画饼了。 离开德国，普恩特紧接着奔赴中国，这趟行程更像是带着明确的“解题思路”而来，他不仅与中国交通运输部、中国铁建展开高层会谈，为铁路合作打开政策绿灯，还直奔长春深入中车长客生产一线，重点考察350公里/小时等级高速列车。 相较于西门子的傲慢，中国高铁给出的条件堪称“诚意拉满”——普恩特此前就公开透露，中国制造商能以更低价格在2年内完成交付，这个时间周期仅为西门子的五分之一，刚好契合西班牙“快速补足运力”的核心诉求。 更关键的是，中国高铁的硬实力足够支撑西班牙的升级需求，中车长客研制的CR450动车组刚在武宜高铁实现超450公里/小时的试验速度，其数智化生产体系能精准管控产品质量，从技术层面完全匹配西班牙的提速要求。 而且，中车作为全球最大轨道交通装备制造商，已将列车出口到20多个国家和地区，累计签约额超140亿美元，尤其是2023年与塞尔维亚签署的欧洲高速动车组采购合同，更是为中国高铁进入欧洲市场积累了成熟经验，普恩特访华后直言中车给他留下了良好印象，这番表态绝非客套，而是对中国高铁“性价比+时效性+技术力”三重优势的真实认可。 而最后一站的意大利日立铁路工厂，看似是欧洲本土选项的补充，实则竞争力同样不足，日立在西班牙虽有合作基础，为私营运营商Iryo供应过20列高速列车并提供维保服务，其ETR1000型列车也已在欧洲多国运营，但本质上仍跳不出欧洲制造业的通病。 从普恩特此前的公开表态不难看出，他对欧洲铁路企业的价格和交付周期早有不满，日立即便能适配欧洲信号系统，在交付速度上也难突破欧洲行业的固有瓶颈，大概率还是摆脱不了“3-5年交付”的套路，更何况日立的产品优势集中在跨国运行灵活性上，这与西班牙聚焦本土线路升级的核心需求契合度不高，顶多算是普恩特谈判桌上的“备选筹码”。 其实普恩特的考察路线，早已把选择倾向写得明明白白，欧洲企业要么傲慢要么低效，中国高铁则精准匹配了西班牙的所有核心诉求：2年交付周期能解燃眉之急，350公里/小时技术能适配网络升级，更具竞争力的价格能控制采购成本，全产业链服务能力还能覆盖后续维保升级，再加上当前中西关系处于历史最好时期，政治互信为合作铺路，这些因素叠加起来，让中车长客成为西班牙采购的最优解。 说到底，普恩特的全球考察本质上是一场“需求匹配赛”，而非单纯的技术评比，西门子赢了技术口碑却输了时效性，日立占了地理优势却解不了燃眉急，只有中国高铁真正读懂了西班牙的迫切需求。 从现实角度看，西班牙采购中车长春长客高铁，不仅是一次简单的商业选择，更是对欧洲制造业僵化模式的一次“用脚投票”，当傲慢的欧洲企业还在固守“慢周期、高溢价”的套路时，中国高铁用高效、务实的姿态抢占先机，这不仅是中国高端制造的实力证明，更印证了“合作共赢”远比“店大欺客”更符合全球市场的发展逻辑。 西班牙的这次采购选择，或许会成为中国高铁进一步深耕欧洲市场的重要契机，也给固守陈规的欧洲制造业上了生动一课。