近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？ 这些年，越南一直想要在国内修建一条高铁，在筹划了很多年后，其国内的首条高铁正式动工。 在越南放出首条高铁的修建计划后，中国和日本的高铁承建公司，就上门进行洽谈，无论是公平竞争也好，方案比选也罢，希望能获得一个机会。 早在2006年，日越就围绕河内到胡志明市的高铁签署过合作备忘录，当时规划的线路全长1559公里，造价预估高达648亿美元，这在2010年相当于越南年度GDP的一半，直接被越南国会一票否决，理由直白到“负担不起”。 即便后来越南经济有所发展，2023年GDP突破4000亿美元，人均GDP超4000美元，日本方案的高成本依然让越南望而却步。 关键的是日本的项目执行力实在拉胯，此前由日本参与建设的胡志明市地铁1号线，2012年动工原本计划2018年完工，结果拖到2024年能否开通还是未知数，这样的“拖延症”前科，让越南不敢再把国家级工程交给日本。 要知道越南首条高铁虽然此次开工的路段仅54公里，设计时速350公里，计划2028年运营，但整条南北高铁最终要达到1560公里的规模，总投资预计670亿美元，相当于再造一条京沪高铁，越南可不想砸在日本手里。 再看中国，按理说中国高铁该是越南的优选，毕竟我们有中老铁路、雅万高铁这样的成功样本，中车、中铁的整套体系能打包输出，技术、融资、运营一揽子解决，性价比更是全球领先。 但越南偏偏因为“地缘敏感”把中国排除在外，这背后是越南一贯的平衡外交思路。越南一直想在大国之间找存在感，既想借助外部力量发展基建，又怕过度依赖某一方导致地缘绑定。 中越山水相连，经济联系日益紧密，越南担心选择中国高铁会让自己在外交和经济上更被动，甚至影响其与其他国家的关系。这种“怕被绑定”的心态，让越南刻意避开了最具性价比的中国方案，哪怕中国高铁能帮它解决融资难题、缩短建设周期，也宁愿放弃。 这时候德国的出现，刚好踩中了越南的“安全需求”。越南最终选择让本土两大民企分别牵手德国西门子和韩国现代，其中德国西门子提供Velaro Novo列车，摆出一副“本土主导+海外技术”的架势。 越南之所以觉得德国安全，核心是德国与越南没有直接的地缘利益冲突，不会像中日那样让它有“被牵制”的顾虑。而且德国在越南的过往合作中存在感不强，30年里只卖过几套地铁信号系统，不会让越南产生“过度依赖”的担忧。 有意思的是，越南还打着“自主建设”的幌子，让地产商出身的VinSpeed和汽车经销商背景的长海集团当总包方，德国只做“技术奶妈”，试图营造一种“不依附大国”的假象。 可实际上，西门子的Velaro Novo列车连在德国都尚未商用，所谓的“适应越南地形”更像是宣传噱头，毕竟350公里时速的高铁对线路平顺性要求极高，曲线半径不能小于7000米，而越南南北贯穿安南山脉，地质断层密布，没有中国中铁那样的隧道桥梁攻坚能力，光靠德国的列车根本解决不了核心问题。 说到底越南的选择就是一场政治算计大于技术考量的“避嫌游戏”。它既不想为日本的高价和拖延买单，又不愿承担与中国合作的地缘风险，于是找了德国这个看似中立的第三方。 可越南忘了自己的基建底子有多薄弱，全国现有铁路多是上百年历史的米轨，平均时速不足50公里，信号系统还要靠手摇，却要靠没修过一米高铁的本土民企主导，让德国提供未商用的技术，670亿美元的投资大概率会陷入债务黑洞。 VinSpeed自己测算，未来30年高铁年均收入56亿美元，仅日常运营成本就达42亿美元，还没算本金利息，完全是赔本买卖。但对越南而言，这种“宁要安全不要实效”的选择，本质上是用国家发展机遇换外交平衡，至于项目最终能否成功，似乎成了次要问题。
