新加坡总理黄循财在彭博经济论坛上提及，新加坡90%的外贸依赖马六甲海峡，海南封关对其转口贸易产生一定影响。 说白了，海南封关就是直接把贸易的“中间商赚差价”模式掀了桌，而靠马六甲海峡当“全球中转站”吃饭的新加坡，刚好就坐在这张桌旁。 新加坡的转口贸易根基，本质是靠马六甲海峡的地理垄断和自身的低关税政策撑起来的。马六甲海峡是连接太平洋和印度洋的核心通道，全球三分之一的海运货轮都会从这里经过，东亚八成的石油进口也得绕着这条海峡走。 新加坡占着海峡南端最优质的深水航道，码头岸线长度、船舶吃水深度都远超周边的马来西亚巴生港和印尼港口，这让它天然成了国际货物中转的首选地。 更关键的是新加坡的自由贸易港定位。新加坡对绝大多数商品不征收进口税，所有产品加权平均适用关税仅0.24%，出口商品更是一律免税。这种政策让很多国家的货物愿意先运到新加坡，再转手卖到其他地区，以此规避高关税。 2019年数据显示，新加坡的转口贸易额占其出口总额的52.8%，其中中国大陆和中国香港是前两大目的地，仅对华转口就撑起了新加坡7%的GDP。 海南封关直接戳中了这个模式的命门。海南实行“一线放开、二线管住、岛内自由”的监管制度，核心是6000多项商品免关税进出，更有“加工增值超30%入内地免关税”的规则。这个规则彻底改变了货物的流转逻辑。 以前东南亚的棕榈油、橡胶要运到中国内地，得先走马六甲海峡到新加坡中转，交一笔中转费不说，运输周期还得小半个月。现在这些货物可以直航海南洋浦港，在岛内加工后只要增值达标，再进内地就不用交关税。 企业逐利的选择很直接。印尼金光集团把椰子制品运输路线改道直航海南后，运输周期从40天压缩到7天，半年内就节省了2700万美元物流成本。洋浦港的保税燃油价格比新加坡低8%-15%，一艘大型货轮单次加注就能节省20余万美元。 2025年前11个月，东南亚橡胶、棕榈油经新加坡中转的比例大幅下滑，新加坡港的转口贸易量同比暴跌4.2%，而海南洋浦港的集装箱吞吐量却暴涨近50%。 海南的优势不止是成本低，效率还更高。新加坡办理船舶登记要跑3个部门、交12项材料，得等一周才能拿证。海南线上填表单、交5项材料，24小时就能出结果。 电子报关方面，海南1小时内就能办结，效率达到新加坡的5倍。这些差异让马士基等航运巨头开始把部分区域业务从新加坡迁至洋浦。 税收政策的吸引力进一步加剧了这种分流。海南企业所得税税率15%，低于新加坡的17%。截至2025年9月，已有超过百家跨国企业在海南设立区域总部，其中部分是从新加坡迁移而来。 这些企业的迁移，不仅带走了转口贸易业务，还分流了原本聚集在新加坡的航运金融、海事法律服务等配套产业。 黄循财提及的影响，本质是新加坡“躺赢”模式的天花板到了。新加坡靠马六甲海峡的地理红利，几十年里靠中转服务费、仓储费、燃油加注费就能赚得盆满钵满。 这种模式的核心是依赖“地理套利”，靠信息差和政策差当中间商。海南封关带来的是制度创新，靠贴近中国内地大市场的优势，把“中转套利”升级成了“价值创造”。 需要明确的是，海南封关不是为了针对谁，而是中国以更高水平开放参与全球竞争的战略布局。新加坡也在主动转型，向高端金融、国际仲裁、绿色港口等领域深化，还和洋浦港签署了合作备忘录探索协同发展。 长远来看，亚太地区可能形成“双枢纽并行”的格局，新加坡继续服务全球市场，海南则聚焦连接中国与东盟的区域性产业链。 这场变化的核心逻辑很清晰。全球贸易规则正在从依赖地理优势转向依托制度创新和市场潜力。新加坡的焦虑，恰恰说明靠单一地理红利的时代已经过去。 海南封关只是一个开始，它正在重塑区域经贸格局，也让更多国家看到，贸易的核心从来不是谁能卡住通道收过路费，而是谁能创造更高效、更低成本的价值流转体系。
