其实，欧盟现在将原定2035 年全面禁售燃油车的指标性气候政策进行重大转折性修改，这才是对中国汽车和中国经济最大的立好，在德国等传统汽车工业大国压力下，欧盟委员会已经做出妥协，未来的减排目标从100%下修至90%，并允许油电混合车继续生存。这被视为对传统汽车产业的续命与保护。 中国应该为欧洲联盟的决策鼓掌叫好，并进一步推动更大的目标修改，争取让欧洲的电动汽车工业被欧盟自己消灭了——智能化的电动汽车（新能源汽车）是传统的燃油汽车永远无法超越的，但却并不完全在于能源使用和生态进步，而在于整车的高端智能化。 再强大高级的燃油汽车根本都无法匹配高端的智能汽车系统，大体原因如下：燃油车难以实现高度智能化主要源于其底层技术架构与智能化需求存在系统性矛盾，具体体现在供电能力、动力响应、电子架构、改造成本及热管理等多个方面。 供电系统瓶颈：燃油车普遍采用12V铅酸蓄电池，容量通常仅为0.6–1kWh，而智能座舱或高阶智驾系统（如哨兵模式）每小时耗电可达0.3–0.5kWh，导致驻车状态下无法持续供电。相比之下，新能源车的高压电池组（400V以上）供电能力是燃油车的数十倍，可稳定支持高耗能设备运行。 动力响应延迟：燃油发动机从接收指令到动力输出需经历喷油、点火、机械传动等物理过程，响应延迟约0.3–1.2秒，而电动车电机响应仅需0.1秒甚至更短。在紧急避障或自动泊车等场景中，燃油车的机械转向精度误差可达5厘米，难以满足智能驾驶对毫秒级控制的需求。 电子架构限制：传统燃油车采用分布式ECU架构，各模块独立运行，数据传输速率仅1Mbps，而智能驾驶需处理激光雷达、摄像头等海量数据，要求10Gbps级吞吐量。此外，燃油车OTA升级需逐个更新30余个ECU模块，耗时超40分钟，远慢于新能源车域控架构的5分钟升级效率。 尽管部分车型（如奥迪A5L华为乾崑版）通过混合动力改造或架构重构实现了有限智能化，但综合成本比同级新能源车高30–50%，且难以达到同等水平。当前行业趋势表明，电动车凭借“软件-硬件-云端”一体化生态更易实现智能化突破，燃油车智能化更多是过渡性方案。
