就在昨天 越南和德国宣布了 越南VinSpeed公司与德国西门子交通签署高速铁路全面战略合作协议。 越南与德国西门子交通的高铁合作协议，从2006年首次提出南北高铁规划到2024年国会正式批准，这18年的拉扯早就证明，高铁这玩意儿从来不是签个合作协议就能落地的工程，得有真金白银、硬核技术、靠谱的本土团队和稳得住的政策托底，可越南现在偏偏在这几方面都透着底气不足。 就说最现实的钱袋子问题，这条连接河内到胡志明市、全长1541公里的高铁，预算已经飙到了673亿美元，这数字说出来都让人咋舌——相当于越南一整年的财政收入，占其2023年GDP的近15%。 越南政府自己只能掏出30%的资金，剩下的70%全指望企业融资和国际贷款，可这钱哪是那么好拿的？ 主导合作的VinSpeed，母公司是做房地产和电动车的，去年电动车年产量才4万辆，连比亚迪三天的产量都赶不上，却敢喊出“自筹20%、国际贷款80%”的口号，结果至今没一家国际银行敢接这烫手山芋，毕竟长达几十年的还款周期里，谁也不敢保证项目不会中途夭折。 另一家本土企业THACO顶多靠卖汽车股份每年凑10亿美元，就算拼尽全力，7年也才70亿，连项目总投资的零头都不够。 而且越南2025年的公共投资拨付目标是350亿美元，可上半年才完成40.7%，剩下的近60%要在五个月内砸下去，这种资金拨付效率，真让人担心高铁项目会不会刚开工就面临断粮风险。 还有技术和本土能力这块，越南简直是在“裸奔”。高铁涉及无砟轨道、牵引供电、列控系统等一堆核心技术，越南本土产业完全是空白，连公交车核心部件都要进口的企业，现在要挑战350公里时速的高铁，这操作跟让卖水果的去造火箭没多大区别。 虽然拉了德国西门子入伙，但欧洲技术的报价实在吓人，光一套列控系统就要5亿美元，比中国同类产品贵出一倍，而且技术转让从来都是外资的底线，越南想靠合作学核心技术，大概率是竹篮打水。 之前越南偷偷派了200名技术人员去中国学铁路运营，可就算现在开始引进技术，消化吸收至少需要5年，根本赶不上2035年通车的目标。 越南一边喊着“自主建设”的口号，把有成熟高铁经验的中国企业排除在座谈会之外，一边又不得不依赖日德韩的技术支持，这种又想当又想立的心态，只会让技术整合变得更加复杂。 隔壁印尼的雅万高铁为啥能成功？人家不仅有中国全套技术支持，还同步培养了本土运营团队，而越南现在连靠谱的施工主体都没敲定，五家参与投标的本土企业里，有做旅行社的、有注册资本才1.2亿美元却敢说100%出资的，连越南交通部官员都忍不住皱眉，这样的班底去搞高铁，难怪15位越南经济学家联名警告“盲目自主会拖垮经济”。 政策稳定性和实际执行能力更是越南的老毛病。从2010年和日本谈妥新干线技术合作，到最后因为贷款条件谈不拢而搁置，再到后来反复更换合作意向方，越南高铁项目的每一次摇摆，都暴露了其政策缺乏连贯性的问题。 现在虽然定了2027年动工、2035年通车的目标，但按照越南过往的基建节奏，公共投资拨付慢、审批流程繁琐是常态，2025年实施的《公共投资法》虽然想简化流程，但从上半年的执行情况来看，效果并不理想。 而且越南国内还存在反华情绪，担心引进中国技术会丧失主权，这种政治考量让其在选择合作方时束手束脚，宁愿找报价高、技术转让条件苛刻的欧洲企业，也不愿选择性价比更高、配套更完善的中国方案。 可他们忘了，高铁建设是系统工程，不是简单拼接技术就行，印度用日本技术修高铁，光征地就用了5年，成本涨了40%，至今还没通车，后期维护还要全靠日本团队，这前车之鉴就在眼前，越南却似乎没怎么放在心上。 周边国家的发展节奏也在倒逼越南，但越南的短板却越来越明显。 印尼雅万高铁已经开始盈利，中泰铁路明年就要通到曼谷，老挝靠着中老铁路每年多赚10亿美元，而越南如果还在反复内耗，不仅会错失东南亚互联互通的机遇，还可能在区域竞争中掉队。 越南这次和西门子合作，更像是病急乱投医的押注，可高铁建设从来不是靠情怀和雄心就能完成的，它需要真金白银的持续投入、成熟可靠的技术支撑、脚踏实地的本土能力培养，以及稳定连贯的政策保障。 越南现在缺的不是合作方，而是正视自身短板的勇气，要是解决不了资金缺口、技术消化、团队建设这些实际问题，就算签再多合作协议，高铁梦终究还是镜花水月。
