飞机坟场都能被垄断？中国退役的大飞机，为何必须拉到美国去拆解 中国未来要处理的退役飞机，数量其实挺惊人的，从2020年到2040年，预计得有4000架民航客机退休，这么多旧飞机堆着不处理肯定不行，但麻烦的是，这些飞机大多没法自己拆——不是不想，是有不少绕不开的坎儿。 最直接的问题就是协议限制，当初买这些飞机的时候，跟空客、波音签的合同里早写好了，核心零部件的处置权压根不算买家的，发动机、航电系统这些“值钱货”想拆下来复用？得经过原厂认证，甚至得由指定机构动手，不然就算拆下来也是废铁。 2022年底南航那5架空客A380集体退役，没一架留在国内，全浩浩荡荡飞了美国莫哈维“飞机坟场”，说白了就是合同里早把“后事”安排明白了，所以这不仅是买飞机，更是给欧美拆解厂提前送订单，更坑的是连拆解产生的废料处理标准都得按原厂规矩来，国内早年连碳纤维复材的分解技术都没有，想合规都没门路。 光靠合同锁喉还不够，咱自己的拆解产业确实没跟上趟，直到2019年，国内才冒出首张飞机拆解维修许可证，拿证的中龙欧飞算是独一份专业选手，剩下8家都是半路出家的“兼职玩家”。 反观美国，光莫哈维一个坟场就垄断了大半生意，全球97%的拆解企业都攥在欧美手里，拆解不是瞎拆，得保证零件完好，空客在欧洲能做到90%的回收率，咱早年连70%都费劲，拆下来的复合材料只能当垃圾埋，南航贵州去年搞了个市场化拆解，航材复用率冲到98%，但这也就是个例，全国能这么干的没几家。 更关键的是，拆下来的零件得能卖出去才算赚钱，全球航材市场认的是FAA或EASA的认证，国内拆解的零件没这张“通行证”，只能在自家门口打转，美国拆解厂背靠全球供应链，拆下来的发动机翻新后能直接卖给东南亚航司，咱拆出来的零件再好，没认证也是白搭。 2024年，成都空客服务中心虽然拿到了多国维修许可证，但刚起步的产业链哪能跟美国几十年的老底子比，人家拆飞机能带动15倍的产业规模，咱2023年整个双流航空维修产业才83.5亿，还差得远。 说穿了，这垄断不是人家逼的，是咱航空业的“成长痛”，早年买飞机时没想着“后事”，核心技术没攥在手里，法规和产业也慢了半拍，可不就只能看别人脸色。 不过也别太泄气，成都空客中心已经能拆A320、A330了，南航也在搞西南循环中心，C919量产了，以后买自家飞机，合同条款就能硬气点，只是这破局得等，4000架退役飞机还在排队，短期内该送美国还得送。 毕竟，航空产业的账，从来都是十几年前就欠下的，现在只能慢慢还，好在咱已经开始补作业了，总比一直当冤大头强。
