越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个

越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。   越南最初之所以认为各国会争相参与其高铁建设，主要是基于两个方面的考虑。越南的地理位置确实得天独厚，它连接着东亚和东南亚，是亚洲和太平洋、印度洋之间重要的海上通道。越南政府认为，这样重要的地理位置必然会吸引各国来投资建设高铁，就像当年各国争相投资港口和机场一样。   而且，越南看到了中国高铁在东南亚的成功案例，比如中老铁路的顺利通车，认为其他国家也会像中国一样愿意参与越南的高铁建设。越南甚至还计划通过这种方式实现技术本土化，提升自主建设能力，可谓是一举两得。   然而，现实却给了越南一记响亮的耳光。当越南带着670亿美元的高铁项目全球招标时，发现根本没人愿意接手。这其中的原因其实并不复杂。越南开出的条件实在是太苛刻了，简直是把国际基建商当成了"冤大头"。   越南要求外国企业承担100%的资金风险，自己却一分钱不出，连政府担保都不肯给。更离谱的是，越南还要求100%的核心技术转让，从列车牵引系统到信号控制系统，连图纸都得白给。要知道，这些技术都是各国企业几十年研发、上千亿投入换来的，谁会轻易拱手相让？日本新干线团队直接黑脸，德国西门子代表更是吐槽"这不是合作，是抢技术"。   越南的高铁项目之所以无人问津，还有一个重要原因就是经济可行性问题。南北高铁全长1541公里，总投资约670亿美元，相当于越南2023年GDP的15%。对于越南这样一个发展中国家来说，这确实是一笔天文数字。   日本国际协力机构(JICA)测算显示，若采用完全自主技术，越南高铁运营前十年将累积亏损184亿美元，相当于其2023年外汇储备的37%。这样的投资回报率，哪个企业会愿意接手？   越南的铁路系统现状也让人望而却步。现有铁路网中，86%的线路仍沿用法国殖民时期遗留的1000毫米窄轨，最高设计时速仅80公里。2022年河内-老街铁路脱轨事故暴露出的钢轨疲劳裂纹、枕木腐朽等问题，折射出全路网设备老化率达72%的残酷现实。   越南自主研发的CRV-01型实验列车在70公里测试速度下，车体振动加速度已达4.2m/s²，超过中国CRH380A列车2.8m/s²的安全阈值。缺乏空气动力学设计经验的越南工程师，至今未能解决列车穿越海云隧道时的压力波震荡问题，这直接制约着列车时速突破150公里大关。   面对这样的困境，越南不得不重新考虑与中国合作的可能性。中国在高铁建设方面拥有丰富的经验和先进的技术，而且已经在东南亚地区成功实施了多个高铁项目。中老铁路的顺利通车就是一个很好的例子。   中国不仅派出了大量的技术人员，与当地人员密切合作，传授高铁建设技术，还创造了大量的就业机会，带动了沿线地区的经济发展。相比之下，日本和欧洲的高铁企业虽然技术先进，但往往不愿意进行技术转让，而且建设成本也更高。   越南最终选择了与中国"车同轨"，这标志着越南高铁建设战略的重大转变。中国不仅同意帮助越南修建跨境铁路，还承诺将现代化铁路技术向越南转让，帮助其提升自主建设与运营能力。   中国工程师将许多书本上学不到的"土办法"倾囊相授，还开创了一套"双轨制"的培训体系。一部分越南工程师在工地上边干边学，另一部分则被直接送往中国的高铁实训基地。在柳州的铁道职业技术学院，超过60名越南工程师接受了为期三个月的系统化培训。   越南的高铁项目经历了一个从盲目自信到现实妥协的过程。最初，越南希望通过"一桃杀三士"的策略让各国争相参与，结果却无人问津。最终，越南不得不面对现实，选择与中国合作。这一案例告诉我们，在国际合作中，单方面的苛刻要求往往难以实现，互利共赢才是长久之计。越南的高铁梦想虽然曲折，但最终找到了实现的道路，这或许就是最好的结局。