从认可和不认可的角度，客观聊聊懂车帝高速横评：消失的前车。华为今天对DCD横

从认可和不认可的角度，客观聊聊懂车帝高速横评：消失的前车。

华为今天对 DCD 横评做了回应，我们从客观的角度和大家真实聊聊。

一、很多博主已经聊了这次懂车帝这次做的好的地方，我也很认可，所以这一部分快速和大家分享：

1、这次在封闭场地确实是一个假设条件下的主动安全测试，但是高速很不一样，它是一个开放场景，其次容纳在了高速+AEB全场景，有更高的参考价值。

2、包高速测试这种，在全行业懂车帝相信是独一份，其他媒体基本做不到。所以我觉得无论场景设置如何，都应支持，甚至企业研发的时候都没有这个条件。

并不是大家是不是无图，因为在模拟环境中车机导航识别不了你在高速上，无图也很难激活高速NOA。

3、也因为这种高速条件，高速 AEB 就不是在一个假设的环境中，比如固定的环境摆设固定的障碍物，这种确实有很多操作空间。懂车帝这次做的是基于高速的真实避让，至于你是 NOA 解还是 AEB 解，都无所谓。

二、聊聊我觉得并不客观的点：

1、懂车帝高速消失的前车，组合了双车道、前方有禁止车、右车道有快速车流三个场景。这个难度和专业度显然非常高了，因为我们常做测试知道，这几个场景加一块就是极难的。

但难并不是就不客观。这种条件一般我们不会这么设置的原因是这种场景，系统只有一个答案，就是重刹后做减速避让，没有第二种解法。

大家注意旁边车流不是一台，而是多台，所以这个条件你有 AES 也没用。唯一能解的就是你重刹的时机和当时重刹力度，这两个条件直接决定了你的成功率。

而重刹的时机和力度，就跟你看到、识别到障碍车的时机有关。

这也是第二个我认为不客观的点，也是大家质疑最多的点，就是不同车识别前车障碍车的时机是不统一的，成功的几家确实识别时机更早一些。

那为什么不统一呢？

很多人认为是消失前车的开车司机的错，或者怪懂车帝故意对特斯拉放水。

其实确实错怪了。因为前面模拟车是人开的，它的速度是确定的，应该是 130 。但是不同车型对双车道限速的理解有差异，有的能到 130 ，有的110，有的是动态的。

所以跑了一段时间后，不同车和前车的跟车距离就不一样，最后在消失的前车开始出现时，不同车识别障碍车的距离就不一样了，制动的时机也不一样了。

所以这两个问题一起看，就发现能解题的只有一种，就是刹车避让。但最影响刹车时机的变量，懂车帝没有做统一，导致了最后的争议。

2、聊聊这次争议最大的特斯拉 FSD 和华为 ADS 。

在高速上 FSD 有一个特殊的点是它的限速，特斯拉的限速不是跟着导航走，而是根据它理解的环境走。在双车道下其实不仅 FSD ，有其他家的限速没到 130km/h 也是这个原因，就是因为双车道。

然后看华为 ADS ， 在双车道它一直是 130km/h（+10%偏移） 的限速，所以和前车咬的很紧，基本上前车离开后预留的决策时间很短。

这种距离短的情况下，系统是否要迅速从 130 直接剁停，都是一个有争议问题。因为高速环境和普通环境不一样，可能会追尾。这里很多车没执行 AES 但没重刹也是因为速度条件过高的问题。

而华为激活 AES 的条件是前向制动解决不了时，才会执行AES紧急变道这个逻辑，我觉得是没有问题的。

但在执行 AES 后因为隔壁有车流，DCD 做了手动接管。这里也触发了华为 AES 的退出条件。因为 AES 激活意味着情况最为紧急，在这过程中会加入力矩判断，在紧急情况如果出现人为力矩的干预，系统就不会和驾驶者抢方向盘，默认了驾驶者已经接管，所以这时候会把控制权交由给驾驶者。

但在人为接管后，DCD 因为在做测试，只掰动方向盘不踩刹车。所以这种情况下的撞击是最为严重的，也导致了视频中的结果。

这两台车呈现出来的差异性，其实很多车都类似。

所以我觉得从客观角度看，DCD 的高速有参考性、也有行业独一份的权威性。但如果最重要的变量条件做到统一，会更加有说服力。

鸿蒙智行不予置评

测试目的决定了测试方法，测试方法决定了测试结果，实在不行，还可以人为干预…… 充值帝测试特斯拉第一的争议，1.车速不同、车距相差太大，人为干预变道，这样的测试可信吗？；2.车企质疑焦点：部分车企认为假车模型无法反映真实道路中金属车辆的雷达反射特性，可能低估激光雷达车型的性能（如特斯拉纯视觉方案在测试中表现较好）。