关于白车身扭转刚度，这些年很多品牌在讲，也似乎一夜之间成了大家都在卷的方向，我们来看市面上一些扭转刚度顶级的车型大概是什么数据区间：
布加迪 Veyron：60000 N·m/deg
保时捷 911 Carrera（997）：33000‑34000 N·m/deg
大众 Phaeton：37000 N·m/deg
Rolls‑Royce Phantom：40500 N·m/deg
宝马 7 系 G11：42100 N·m/deg
极氪 001：50000 N·m/deg
理想 MEGA：44000 N·m/deg
与众 06：48700 N·m/deg
车身扭转刚度的直接好处，当然是被动安全足够强。这就好比，一根竹筷和一根铁筷，要折断后者的难度，显然比前者困难很多。
而推敲上面这组数据，可以观察到几点现象：
第一是新车型的扭转刚度比旧车型的高。比如大众辉腾和997代的911，尽管都是很高贵的车型，但都是首发于21世纪初的车型，因此扭转刚度都不是最强的。这点在“自己和自己比”的过程中更明显，比如没在上述举例里头的奥迪A8L，新一代产品都会比旧款更强，最新一代的D4是A8车系以来的最强扭转刚度。
第二是越贵的越强，布加迪YYDS！
第三是前面这条现象，在动力形式出现变化之后也跟着变了——电动车普遍比同价位，甚至比数倍于自身车价的油车更强。我最近买的与众06，扭转刚度高达48700 N·m/deg，对比前面的车型，实在是倒反天罡。
究其原因，主要有几点：
一是电动车相比油车，天然的结构优势。燃油车底部还要预留排气管、传动轴、油箱、消音器等部件，从而导致开口或镂空，结构上存在天然劣势。与众06诞生自MEB平台，这是一个原生纯电平台，确保了与众06的白车身底部是一个完整的封闭式框架结构，而没有上述部件导致的复杂开口和镂空。这是原生纯电平台车型相比油车和混动车，存在天然优势。
二是为了电池安全，车企不得不通过新材料和新工艺，加强电池包和整车扭转刚度的提升。比如高强度钢的运用，让笼式车身的强度更高；还有些车型则是通过CTB技术，或者一体压铸工艺，提升整车扭转刚度。汽车工业百余年，这些方法都是公开的，但大家造出来的车扭转刚度差别那么大，更多是选择问题。在安全性上，大众安徽选择了同价位少见的结构和工艺。首先是高达29%的热成型钢，覆盖车底、AB柱、前后防撞梁、仪表横梁等关键部位；然后是前排座椅底部的两条高达2000MPa地板横梁；再然后是三明治结构的蜂窝铝加厚门槛，这种材料+结构设计，有些类似于纸箱，实现四两拨千斤的支撑性。当然，不是每一个新能源车都会这样做，比如最近销量很火、价格很便宜、尺寸很大的车型，整车扭转刚度就不到40000 N·m/deg。
三是针对性的平台设计，事半功倍的实现车身刚性的提升。与众06的电池包在车身底部中央，电池包高刚性体集成和封装排列，再固定到车身底部，相当于比油车天然的增加了一个刚性底板，能够显著提升车身的扭转刚度。目前主流的新能源车电池包都放在车底，与车身一道形成巨大的刚性底板，这也是MEB平台与生俱来的优势，48700 N·m/deg的车身扭转刚度数据，在20万以内都是难以找到对手的。
看完数据，再去开去感受与众06，你会发现这个白车身一切都是优秀那么恰到好处。不仅让这台车的被动安全更强，更让这台车开起来的底盘动作的一致性、行驶中的隔绝感，都冠绝这个价位。
买车的时候，有的人追求动力操控，有的人追求智能化，有的人追求舒适享受，有没有人追求一个优秀白车身的？有，只是相对少一些，因为毕竟这个特质太不显性了。但是你用心去感受，还是能明显体会出区别。而且，这种不显性的结构优势，但凡用上了，那就是救命的优势。
