为什么美国不像中国一样大规模修建高铁呢？ 那是在2024年5月27日，环球网发布了一段采访视频，视频中的主角是美国经济学家理查德·沃尔夫。这位在美国学术界颇有声望的教授，在镜头前说出了一番让人深思的话：＂中国的火车高速、美观、舒适，我们根本没有。难道是我们不会建造铁路吗？当然会。我们有建造铁路技术的知识吗？当然有。＂ 沃尔夫的话音刚落，紧接着抛出了一个更加尖锐的问题：＂在我们国家的历史上，也曾修建很多铁路，只是因为无利可图，所以我们不再建造。中国的铁路同样不以盈利为目的，但人家还是修建了很多。＂这位经济学家一针见血地指出了问题的核心：＂因为中美两国政府有着完全不同的思考方式，即经济发展到底是为了什么？我们是发展经济而服务于人民呢，还是人民只是为了服务于发展经济而存在！＂ 其实，早在沃尔夫发出这番感慨之前，美国的高铁困境就已经成为了一个不争的事实。作为世界第一大经济体，美国至今仍是发达国家中唯一没有真正意义上高铁的国家。即便是美国引以为豪的Acela Express，这条运行于波士顿至华盛顿东北走廊的＂准高铁＂，最高时速也仅能达到240公里，而平均时速更是只有68英里，与真正的高铁标准相去甚远。 要理解美国高铁的困境，得从一个看似简单却极其复杂的现实说起：美国是一个＂车轮上的国家＂。有民调显示，超过68%的美国人认为＂自驾更自由＂，这不仅仅是一种出行习惯，更是深入骨髓的文化基因。 从地理条件来看，美国地域辽阔，城市之间距离遥远，人口分布相对分散。不像中国拥有密集的城市群和庞大的人口基数，美国的人口分布特点天然就不利于高铁的运营。以加州高铁为例，尽管连接洛杉矶和旧金山这两个重要城市，但沿线人口密度相对较低，预计的日均客流量与中国繁忙的高铁线路相比差距巨大。 更关键的是，美国早就建立了发达的公路网络和航空运输体系。短途出行，美国人习惯开车；长途出行，直接坐飞机。从纽约到洛杉矶，飞机只需几个小时，如果通过高铁，时间成本将大幅增加。这种既有的交通格局，让高铁在美国显得有些＂多余＂。 但真正让美国高铁寸步难行的，是制度层面的障碍。美国实行联邦制，各州都享有极大的自主权，在高铁这样的跨州项目上，协调起来异常困难。不同的州有不同的利益考量，有的州积极支持，有的州态度冷淡，还有的州担心承担过多建设成本。 加州高铁项目就是最好的例子。这个项目从构想到现在，经历了多届州长和联邦政府的更迭。每一次政治风向的变化，都会对项目产生冲击。特朗普上台后，直接拒绝继续向加州高铁项目拨款，掐断了联邦资金供给，让本就困难重重的项目雪上加霜。 土地问题更是一个巨大的拦路虎。美国实行土地私有制，高铁建设需要征用大量土地，这就意味着要与成千上万的私人土地所有者进行谈判。每个土地所有者的诉求都不相同，有的要高价补偿，有的直接拒绝出售，还有的提出各种附加条件。征地过程不仅耗时漫长，成本也高得吓人。 在这背后，还有各种利益集团的暗中较劲。汽车产业、航空产业、石油产业，这些传统的交通相关行业，担心高铁的发展会对自身造成冲击。它们通过政治游说等手段，影响政府的决策。汽车和石油产业希望政府继续加大对公路建设的投入，航空产业则希望维护自己在长途运输市场的份额。 技术储备的不足也是一个不容忽视的问题。虽然沃尔夫教授说美国有建造铁路的技术知识，但在高铁这个特定领域，美国确实已经落后了。中国、日本、法国、德国这些高铁技术发达的国家，都有几十年的技术积累和运营经验，而美国在这方面几乎是一片空白。 最核心的问题，还是资金。美国铁路系统97%都是私营企业，这些企业都是以盈利为目标的商业机构。高铁建设投资巨大，回报周期长，在纯粹的商业逻辑下，很难找到足够的投资动力。加州高铁项目预算从330亿美元暴涨到1280亿美元，这样的成本增长让任何投资者都会望而却步。 反观中国，高铁建设从一开始就不是单纯的商业行为，而是国家战略的重要组成部分。京沪高铁的开通，不仅方便了两地民众的出行，更重要的是促进了长三角和京津冀两大经济圈的协同发展，带动了沿线城市的经济增长。这种综合效益，是无法用简单的财务报表来衡量的。
