很多人觉得中美互相征收港口费，是中国在吃亏，因为美国几乎不造船，而中国的造船量却很大，但事实上，中美对制裁船舶的标准是不一样的。 大家有这种误解很正常，毕竟打开新闻就知道，中国造船业连续16年领跑全球，2025年的造船完工量、新接订单量和手持订单量，占世界总量的比例都超过了56%，最高达到69%，而且近九成船舶都是出口的。 反观美国，造船量连全球的0.1%都不到，产能只有中国的1/230，看起来确实是中国船多，被收费的概率更高，好像真的吃亏了，但其实这只是表面现象，中美两国征收港口费的核心标准，从一开始就不一样，这也是我们反制能精准发力、不吃亏的关键。 先说美国的征收标准，说白了就是“简单粗暴”，只看三个维度：中国企业拥有的船、中国企业运营的船，还有中国建造的船，只要沾了这三样里的一样，停靠美国港口就要多交港口费，收费标准从每净吨50美元起步，逐年涨到140美元。 美方这么定，初衷是想打压中国的造船业和航运业，觉得中国造船太强势，抢了他们的利益，但他们忽略了一个关键——中国造船的主要客户根本不是美国。数据显示，中国船舶出口到美国的占比只有5%左右，大部分都出口到了欧洲、东南亚和中东，所以美方的制裁，其实没伤到中国造船业的根本。 再看中国的反制标准，就比美方精准多了，我们不盲目针对“美国造”的船，毕竟他们没几艘，而是聚焦在“美国相关”的船舶上。具体来说，只要是美国企业拥有、运营的船，或者美国个人、组织直接或间接持有25%以上股权的船，甚至是悬挂美国国旗的船，停靠中国港口都要缴纳特别港务费，收费标准从每净吨400元人民币起步，逐年涨到1120元，换算下来和美方基本对等，但覆盖范围却比美方广得多。 可能有人会问，这样真的能反制到美国吗？答案是肯定的，虽然美国造船少，但他们的航运资产一点都不少，全球十大船东国里，美国排第四，航运资产超过1164亿美元。 而且，华尔街的资本掌控着大量船队，摩根大通、贝莱德这些巨头，都在全球海事融资租赁市场名列前茅，很多看似不是美国直接控股的船舶，其实美国投资者持股都超过了25%，这些船都在我们的征收范围内。据统计，受中方反制影响的国际船舶有3120艘，占全球船队总量的3%，这可不是个小数目。 更关键的是，我们的反制还有两个贴心设计，既保证力度，又不增加无辜企业的负担：同一艘船一年内缴费不超过5个航次，同一航次挂靠多个中国港口，只在首个港口缴费，避免了重复收费。反观美方，他们的制裁不仅没伤到中国，反而坑了自己。 世界航运理事会测算，中美航运摩擦会让中国输美单个集装箱运费上涨600-800美元，美国消费者每年可能多花300亿美元，摩根士丹利还预测，要是运费再涨，美国核心通胀率还会上升，这对本就通胀高企的美国来说，无疑是雪上加霜。 还要明确一点，中国的反制不是主动挑事，而是被动防御，早在2025年4月美国就以所谓“301调查”为由，启动了对中国海事、物流和造船业的限制，直到10月14日正式加征港口费，中方才在同一天出台反制措施，这有充分的法律依据，也是为了维护国际航运的公平秩序，我们还针对性地将协助美方的韩华海洋5家美国子公司列入反制清单，这家公司承担了美国一半的大型商船建造任务，一旦受限，对美国造船业的冲击不小。 其实说到底，中美互相征收港口费，根本不是谁吃亏的问题，而是美方单边贸易保护主义引发的博弈，中国造船业的强势，是我们多年技术积累和产能优势的结果，不是靠不正当竞争；我们的反制，也不是为了报复，而是为了敦促美方纠正错误。 毕竟，在全球化时代，航运市场高度一体化，对抗没有赢家，美方的做法不仅损害中国利益，也推高了自身成本、影响了全球供应链稳定，中方一直明确，“打，奉陪到底；谈，大门敞开”，只要美方愿意停止不合理制裁，我们随时可以回到谈判桌前，一起维护全球航运市场的稳定，这才是对双方都有利的选择。
